Europosłowie przeciw dopuszczeniu dwóch indyjskich stoczni złomowych

Komisja środowiska Parlamentu Europejskiego poparła wczoraj, 4 bm. sprzeciw wobec wpisania dwóch indyjskich zakładów recyklingu statków na unijną listę zatwierdzonych obiektów. Spór dotyczy przede wszystkim warunków demontażu wysłużonych jednostek i ochrony środowiska. Decyzja nie jest jednak ostateczna.

Recykling to znacznie bardziej skomplikowany proces niż samo odzyskiwanie złomu stalowego. Duża jednostka morska zawiera tysiące ton stali, ale także instalacje elektryczne, urządzenia napędowe, oleje, paliwa, farby i materiały, które mogą być niebezpieczne dla ludzi i środowiska.

To właśnie sposób prowadzenia tych prac od lat dzieli branżę żeglugową, organizacje ekologiczne i państwa, w których działają największe stocznie złomowe. Armatorzy potrzebują zakładów zdolnych przyjmować duże jednostki, ale Unia Europejska wymaga, aby demontaż odbywał się zgodnie z określonymi standardami bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska.

Recykling statków to ogromny rynek surowców

Skala tego rynku wynika między innymi z wartości materiałów odzyskiwanych ze starych jednostek. Przy odpowiednio prowadzonym recyklingu ponownie wykorzystać lub przetworzyć można nawet 95–98 proc. masy statku. Najważniejszym surowcem jest stal, ale odzyskuje się również metale nieżelazne, wyposażenie i część urządzeń. Dla hut i przemysłu przetwórczego złom okrętowy jest źródłem wartościowego surowca wtórnego.

Tak duża skala wycofywania statków z eksploatacji oznacza potrzebę zapewnienia odpowiednich mocy zakładów recyklingowych.

Problem w tym, że większość światowego scrappingu odbywa się w Azji Południowej, głównie w Indiach, Bangladeszu i Pakistanie. Trafia tam większość wysłużonych kontenerowców, tankowców i masowców. Jednocześnie właśnie w tym regionie od lat występują problemy związane z bezpieczeństwem pracowników i zanieczyszczeniem środowiska.

Dwa indyjskie zakłady czekają na decyzję Europy

Komisja Europejska zaproponowała wpisanie na unijną listę dwóch zakładów z Indii: Shree Ram Vessel Scrap oraz YSI Recyclers. Oba działają w Alang w stanie Gudźarat, jednym z największych skupisk zakładów, zajmujących się demontażem statków.

Jednak wczoraj, 4 bm. komisja środowiska PE (ENVI) większością głosów poparła projekt rezolucji, sprzeciwiającej się propozycji KE. Europosłowie zakwestionowali możliwość dopuszczenia zakładów stosujących metodę demontażu określaną jako beaching, wskazując na problemy z zapewnieniem odpowiedniej ochrony środowiska i bezpieczeństwa pracy.

Sprzeciw ma zostać poddany głosowaniu na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego, prawdopodobnie pod koniec listopada. Nie oznacza to jednak automatycznego zablokowania obu zakładów. Stanowisko PE nie zobowiązuje prawnie KE do wycofania propozycji, a istotną rolę w dalszej procedurze odegrają państwa członkowskie.

Dla armatorów ma to konkretne znaczenie finansowe. Unijne przepisy wymagają, aby duże statki pływające pod banderą państwa członkowskiego UE były poddawane recyklingowi w zakładach znajdujących się na zatwierdzonej europejskiej liście. Nie wystarczy znaleźć stoczni, która zaoferuje najwyższą cenę za złom. Musi ona również spełniać unijne wymogi.

Spór dotyczy przede wszystkim metody demontażu

Największe kontrowersje budzi sposób, w jaki indyjskie zakłady rozbierają statki. W Alang powszechnie stosowana jest metoda określana jako beaching. Polega na wprowadzeniu jednostki na plażę lub do strefy pływowej, gdzie podczas odpływu kadłub zostaje osadzony na przybrzeżnym podłożu. Następnie pracownicy rozbierają statek na części.

Metoda ta pozwala ograniczyć koszty związane z budową specjalistycznych doków i infrastruktury. Jest jednak krytykowana ze względu na ryzyko przedostawania się olejów, paliw i innych niebezpiecznych substancji do gruntu oraz wód przybrzeżnych. Prace prowadzone na odsłanianym i zalewanym przez morze terenie utrudniają pełną kontrolę nad odpadami i wyciekami.

Przeciwnicy dopuszczenia indyjskich zakładów wskazują, że unijne przepisy wymagają prowadzenia operacji na odpowiednio przygotowanych, nieprzepuszczalnych powierzchniach, pozwalających kontrolować wycieki i zbierać zanieczyszczenia. Ich zdaniem, demontaż w strefie pływowej nie spełnia tych wymagań.

15 września 2026 roku wspólny list do KE skierowały organizacje ekologiczne, przedstawiciele przemysłu stalowego, związki zawodowe i europejskie firmy recyklingowe. Wśród sygnatariuszy znalazły się NGO Shipbreaking Platform, EUROFER, IndustriAll Europe, European Environmental Bureau, Recycling Europe oraz Transport & Environment. Domagały się wycofania propozycji dopuszczenia obu zakładów.

Po głosowaniu z 4 listopada br. NGO Shipbreaking Platform oceniła, że stanowisko komisji parlamentarnej stanowi ważny sygnał dla KE. Organizacja wskazuje również na problemy związane z dalszym zagospodarowaniem odpadów i złomu pochodzących z demontowanych statków.

Branża żeglugowa broni indyjskich zakładów

Odmienne stanowisko prezentują organizacje reprezentujące armatorów. BIMCO, European Shipowners (ECSA) oraz International Chamber of Shipping popierają propozycję KE argumentując, że oba zakłady przeszły szczegółowe kontrole i zostały ocenione jako spełniające wymagania unijnych przepisów.

Organizacje branżowe podkreślają, że wpis na listę powinien zależeć od wyników inspekcji i rzeczywistego spełnienia wymogów dotyczących bezpieczeństwa oraz ochrony środowiska, a nie od kraju, w którym znajduje się zakład.

Sotiris Raptis, sekretarz generalny European Shipowners ocenił, że dopuszczenie obu indyjskich zakładów byłoby uznaniem inwestycji przeprowadzonych w celu dostosowania ich do unijnych standardów. Jego zdaniem odrzucenie obiektów, które przeszły kontrole i zostały uznane za zgodne z wymaganiami UE, podważałoby wiarygodność samych przepisów.

Przy spodziewanym wzroście liczby statków wycofywanych z eksploatacji armatorzy obawiają się trudności ze znalezieniem odpowiedniego miejsca do recyklingu. Ich zdaniem, dopuszczenie zakładów spoza Unii, spełniających wymagania, zwiększy dostępne moce i zachęci kolejne firmy do inwestowania w poprawę warunków pracy oraz ochrony środowiska.

Unijne przepisy bardziej rygorystyczne

Spór ma również wymiar prawny. Międzynarodowe zasady bezpiecznego recyklingu statków określa konwencja hongkońska, przyjęta w 2009 roku i obowiązująca od 26 czerwca 2025 roku. Reguluje ona między innymi przygotowanie jednostki do demontażu, dokumentowanie materiałów niebezpiecznych oraz wymagania dotyczące zakładów recyklingowych.

Unijne rozporządzenie w sprawie recyklingu statków uwzględnia wymagania tej konwencji, ale zawiera dodatkowe warunki dotyczące bezpieczeństwa i ekologii. Właśnie różnica między tymi regulacjami jest jednym z powodów sporu o indyjskie zakłady.

Znaczenie ma również konwencja bazylejska, która reguluje międzynarodowe przemieszczanie odpadów niebezpiecznych. Stare statki mogą zawierać substancje i materiały kwalifikowane jako niebezpieczne odpady, dlatego ich przekazywanie do recyklingu poza granice państw podlega dodatkowym ograniczeniom. W praktyce nakładanie się różnych regulacji komplikuje sprzedaż i przekazywanie jednostek do demontażu.

Unijne przepisy wymagają ponadto prowadzenia wykazu materiałów niebezpiecznych znajdujących się na statku. Dokument powinien wskazywać ich rodzaj, przybliżoną ilość i miejsce występowania. Chodzi między innymi o azbest, niektóre metale ciężkie i pozostałości paliw, dzięki czemu zakład recyklingowy może przygotować odpowiednie procedury przed rozpoczęciem demontażu.

Stawką przyszłość europejskiego recyklingu

W dyskusji pojawia się jeszcze jeden argument. Organizacje sprzeciwiające się dopuszczeniu indyjskich zakładów twierdzą, że europejskie firmy recyklingowe muszą ponosić wysokie koszty związane z infrastrukturą, bezpieczeństwem i ochroną środowiska. Dopuszczenie firm stosujących metodę beachingu może więc stworzyć nierówne warunki konkurencji.

Z kolei armatorzy obawiają się, że zbyt restrykcyjne podejście ograniczy liczbę dostępnych stoczni złomowych i utrudni zagospodarowanie rosnącej liczby wycofywanych statków. W grę wchodzą także ceny złomu. Zakłady w Azji Południowej mogą zaoferować armatorom atrakcyjniejsze warunki finansowe, co ma znaczenie przy sprzedaży jednostek przeznaczonych do demontażu.

KE stoi więc przed problemem pogodzenia dwóch celów. Z jednej strony chce ograniczać negatywny wpływ recyklingu statków na środowisko i zdrowie pracowników. Z drugiej musi uwzględnić skalę światowego rynku oraz potrzebę zapewnienia odpowiedniej liczby zakładów spełniających wymagania.

Wczorajsze głosowanie nie rozstrzygnęło tego sporu. Kolejnym etapem ma być stanowisko całego Parlamentu Europejskiego, a następnie dalsze decyzje dotyczące unijnej listy zatwierdzonych zakładów. Dopiero one przesądzą, czy Shree Ram Vessel Scrap i YSI Recyclers będą mogły prowadzić recykling statków eksploatowanych pod banderami państw UE.

MG