Local content: Jak nowe regulacje zmieniają rynek statków offshore na Bałtyku?

Rozwój morskiej energetyki wiatrowej w polskiej Wyłącznej Strefie Ekonomicznej wkroczył w decydującą fazę. Przejście od etapu projektowania do fizycznej instalacji turbin i morskich stacji elektroenergetycznych wiąże się ze skokowym wzrostem zapotrzebowania na specjalistyczną flotę. Oprócz potężnych jednostek instalacyjnych (WTIV), kluczowym elementem morskiego łańcucha logistycznego jest tzw. mała flota wsparcia – statki do transferu personelu (Crew Transfer Vessels – CTV) oraz mniejsze jednostki serwisowe (Service Operation Vessels – SOV). Mimo potencjału rynku, polscy armatorzy przez długi czas natrafiali tu na niewidzialną barierę, uniemożliwiającą im skuteczną konkurencję na krajowym rynku.

Barierą tą nie był brak kompetencji, lecz zjawisko, które w branży określa się mianem „dumpingu regulacyjnego”. W praktyce przetargowej polskie statki regularnie przegrywały cenowo z jednostkami zagranicznymi. Źródło tej nieuczciwej przewagi tkwiło bezpośrednio w przepisach.

Zagraniczna flota pomocnicza, korzystając z elastycznych i często mniej restrykcyjnych regulacji swoich państw bandery (np. brytyjski Workboat Code), mogła znacznie obniżyć koszty budowy i eksploatacji statków. W tym samym czasie jednostki o polskiej przynależności musiały bezwzględnie spełniać rygorystyczne, krajowe wymogi bezpieczeństwa, co generowało wyższe koszty inwestycyjne i operacyjne (CAPEX/OPEX).

W efekcie, oferowanie tańszych usług przez zagraniczną konkurencję nierzadko odbywało się kosztem optymalizacji standardów bezpieczeństwa marynarzy i techników. Kres tej nierównowadze położyła jednak gruntowna zmiana w systemie polskiego prawa morskiego.

Ograniczenia konwencji SOLAS

Podstawowym aktem prawnym regulującym globalne bezpieczeństwo żeglugi jest Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (dalej: konwencja SOLAS). Z perspektywy wielkich statków handlowych jest to dokument absolutnie fundamentalny. Jednak w przypadku morskiej energetyki wiatrowej pojawia się istotna luka: konwencja SOLAS z zasady nie obejmuje statków towarowych o pojemności brutto poniżej 500 GT, co wynika wprost z Prawidła 3 lit. a pkt ii Rozdziału I Konwencji, a to właśnie one stanowią trzon małej floty wsparcia operującej na morskich farmach wiatrowych.

W efekcie, bezpieczeństwo floty o mniejszym tonażu opiera się na przepisach krajowych państwa, pod którego banderą pływają. W dobie rosnącego popytu na usługi instalacyjne, doprowadziło to na Bałtyku do zderzenia dwóch zupełnie odrębnych reżimów prawnych.

Z jednej strony funkcjonują polskie, wysoce rygorystyczne przepisy (oparte m.in. na wymogach Polskiego Rejestru Statków i rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 września 2014 r. w sprawie wymagań w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi – dalej: Rozporządzenie w sprawie wymagań w zakresie budowy), które niezwykle precyzyjnie definiują chociażby parametry grubości izolacji przeciwpożarowej czy rygorystyczne normy dotyczące liczby oraz rozmieszczenia środków ratunkowych.

Z drugiej strony, na tych samych wodach mogą operować statki zagraniczne, certyfikowane na podstawie znacznie bardziej elastycznych kodyfikacji zachodnich – takich jak wspomniany już brytyjski Workboat Code czy odpowiednie przepisy duńskie. Dla armatorów zagranicznych te „łagodniejsze” wymogi oznaczały w praktyce lżejsze statki, mniejsze zużycie paliwa oraz brak konieczności kosztownego, strukturalnego doposażania jednostek.

Różnice w podejściu do ochrony przeciwpożarowej, środków ratunkowych czy nawet modelowania stateczności bezpośrednio przekładały się na niższe koszty operacyjne obcej floty. Zagraniczni armatorzy wygrywali więc przetargi nie tylko dzięki wyższej efektywności, ale również dlatego, że odmienne systemy pozwalały im na daleko idącą optymalizację kosztów budowy i wyposażenia. W tym samym czasie polscy armatorzy byli zobligowani do ponoszenia pełnych kosztów dostosowania jednostek do restrykcyjnych norm krajowych.

Nowe zasady eksploatacji statków „non-SOLAS”

Odpowiedzią ustawodawcy na funkcjonowanie równoległych reżimów bezpieczeństwa jest ustawa z dnia 9 października 2025 r. o zmianie ustawy o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1535). Akt ten znowelizował m.in. ustawę z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim (dalej: ustawa o bezpieczeństwie morskim), wprowadzając do niej szereg zmian, w tym nowy art. 86¹. Przepis ten diametralnie zmienia formalnoprawne zasady operowania obcej floty „non-SOLAS” na polskich wodach.

Zgodnie z art. 86¹ ust. 1 ustawy o bezpieczeństwie morskim, zagraniczny statek niepodlegający konwencji SOLAS, który zamierza być eksploatowany w żegludze regularnej między polskim portem a miejscami przeznaczenia w polskich obszarach morskich przez okres dłuższy niż 14 dni w roku kalendarzowym, obowiązany jest uzyskać pozwolenie na eksploatację.

Kluczowe znaczenie ma tu samo pojęcie żeglugi regularnej, które ustawodawca definiuje jako systematyczny szereg połączeń, a więc formułę obejmującą nie pojedynczy, incydentalny rejs, lecz powtarzalny układ operacji transportowych. W tym właśnie sensie przepis koresponduje ze specyfiką offshore, co potwierdza także zakres informacji wymaganych we wniosku o pozwolenie na eksploatację, obejmujący m.in. port bazowy, obsługiwane instalacje oraz ich odległość od portu.

Z perspektywy praktyki prawniczej i biznesowej istotne wątpliwości interpretacyjne budzi sposób liczenia 14-dniowego okresu, o którym mowa w przepisie. Ustawodawca nie przesądza jednoznacznie, czy chodzi o okres ciągłej eksploatacji, czy też o sumę dni operacyjnych w skali roku kalendarzowego. Dla armatorów realizujących model wahadłowy, często w układzie przekraczającym granice wyłącznych stref ekonomicznych państw sąsiednich, nie jest to zagadnienie czysto teoretyczne, lecz czynnik mogący bezpośrednio oddziaływać na planowanie kontraktów oraz harmonogramy mobilizacji jednostek.

Niezależnie od przyjętej przez urzędy wykładni terminu, samo pozwolenie wydawane jest w drodze decyzji przez dyrektora właściwego urzędu morskiego (art. 86¹ ust. 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim). Ustawodawca wprowadził jednak istotny rygor dowodowy. Zgodnie z art. 86¹ ust. 5 pkt 3 tejże ustawy, do wniosku należy dołączyć dokument wystawiony przez uznaną organizację (np. towarzystwo klasyfikacyjne), potwierdzający, że statek spełnia wymagania techniczne na poziomie nie mniejszym, niż ten wymagany od statków o polskiej przynależności.

Przepisem odniesienia jest tu delegacja z art. 12 ust. 2 ustawy o bezpieczeństwie morskim, na podstawie, której Minister Infrastruktury i Rozwoju wydał rozporządzenie z dnia 5 września 2014 r. w sprawie wymagań w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia dla statków nieobjętych umowami międzynarodowymi. To właśnie § 2 wspomnianego rozporządzenia wymienia 26 precyzyjnych kategorii wymagań technicznych (obejmujących m.in. konstrukcję kadłuba, ochronę przeciwpożarową czy środki ratunkowe).

Z kolei § 3 wprost odsyła do wymagań technicznych Polskiego Rejestru Statków S.A. (PRS) lub innej upoważnionej organizacji jako standardu obowiązującego. W praktyce oznacza to, że zagraniczny armator musi przed polską administracją dowieść pełnej równoważności swojego statku z parametrami wymaganymi przez polskie prawodawstwo techniczne.

Wyzwania certyfikacyjne i rygor sankcyjny

Odpowiedzialność za techniczną ocenę spełniania wymogów z art. 86¹ ustawy o bezpieczeństwie morskim spoczywa de facto na uznanych organizacjach, takich jak Polski Rejestr Statków (PRS), DNV czy Bureau Veritas. Ustawodawca w art. 86¹ ust. 6 ustawy o bezpieczeństwie morskim wprost wskazał, że organizacja przeprowadzająca przegląd może wnioskować do armatora o dodatkowe wyjaśnienia dotyczące przepisów klasyfikacyjnych lub przepisów państwa bandery.

Z punktu widzenia praktyki inżynieryjnej przepis ten legalizuje i wymusza przeprowadzenie dogłębnej analizy luk (tzw. Gap Analysis) pomiędzy celowościowymi normami obcych bander a niezwykle nakazowymi wymogami polskiego rozporządzenia w sprawie wymagań w zakresie budowy.

Dla uznanych organizacji proces ten nie sprowadza się do prostej walidacji posiadanych już przez statek dokumentów. Konieczne jest inżynieryjne udowodnienie równoważności zastosowanych rozwiązań. Prowadzi to do konieczności udostępniania przez armatorów zaawansowanej, nierzadko chronionej prawami autorskimi dokumentacji projektowej statku.

Główne obszary tarć analitycznych koncentrują się wokół rygorów ochrony przeciwpożarowej (np. klasyfikacji grodzi wodoszczelnych w małych jednostkach aluminiowych), algorytmów obliczania stateczności czy liczby i rozmieszczenia środków ratunkowych. Jeśli uznana organizacja uzna, że polskie normy nie są w pełni spełnione, armator staje przed koniecznością strukturalnego dostosowania statku, co generuje znaczne, dodatkowe wydatki.

Sytuację potęguje drastyczny rygor sankcyjny, wprowadzony w art. 86¹ ust. 7 ustawy o bezpieczeństwie morskim. Przepis ten obliguje dyrektora urzędu morskiego do cofnięcia decyzji o pozwoleniu na eksploatację w przypadku stwierdzenia w wyniku inspekcji poważnych uchybień skutkujących zatrzymaniem statku. Taka konstrukcja prawna sprawia, że uznane organizacje nie mogą pozwolić sobie na elastyczność czy pobłażliwość w certyfikacji – każdy ich błąd może bowiem skutkować natychmiastowym wykluczeniem statku z obszaru prowadzonych prac. Dla deweloperów farm wiatrowych nagłe cofnięcie pozwolenia dla kluczowej jednostki serwisowej może oznaczać przestoje, wstrzymanie frontu robót i wielomilionowe kary umowne.

Wszystkie te czynniki całkowicie zmieniają model kontraktowania statków w polskim offshore. Należy precyzyjnie rozróżnić koszty administracyjne od technicznych – o ile opłata za przeprowadzenie inspekcji przez urząd w celu wydania pozwolenia wynosi 500 PLN (I ust. 16a załącznika do ustawy o bezpieczeństwie morskim), o tyle koszty inżynieryjne ponoszone przez armatora są wielokrotnie wyższe.

Ponadto procedowanie w trybie Kodeksu postępowania administracyjnego (KPA) przez urzędy morskie, w połączeniu z czasem niezbędnym na analizę luk przez klasyfikatora, zajmuje z reguły od jednego do dwóch miesięcy. Oznacza to, że czarterowanie zagranicznych statków wsparcia w trybie nagłym, doraźnym (tzw. rynku spotowym, np. w odpowiedzi na nieoczekiwaną awarię na farmie) staje się prawnie i logistycznie niemal niemożliwe.

Skutki dla polskich armatorów i marynarzy

Wprowadzenie art. 86¹ do ustawy o bezpieczeństwie morskim, choć stanowi niewątpliwe wyzwanie administracyjne i logistyczne dla łańcucha dostaw, niesie za sobą dalekosiężne skutki dla kształtu polskiego rynku offshore. Najważniejszym z nich jest wyeliminowanie asymetrii kosztowej i przywrócenie równych zasad konkurencji. Zagraniczni armatorzy, zmuszeni do uwzględnienia w swoich modelach finansowych kosztów certyfikacji, analiz luk oraz ewentualnego dostosowania statków, tracą możliwość oferowania stawek dużo niższych niż te proponowane przez podmioty krajowe.

Dla polskich armatorów oznacza to wreszcie możliwość uczciwej rywalizacji w przetargach. Skoro operowanie obcą flotą wiąże się obecnie z ryzykiem regulacyjnym i potencjalnymi przestojami certyfikacyjnymi, czarterowanie jednostek od początku projektowanych i budowanych pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków staje się dla deweloperów znacznie bezpieczniejszą alternatywą biznesową.

Z perspektywy makroekonomicznej, takie uregulowanie rynku może stanowić bardzo silny impuls dla rozwoju tzw. local content (lokalnego łańcucha dostaw). Stwarza to realną przestrzeń popytową, która może zostać zagospodarowana przez polskie stocznie i biura projektowe, zachęcając inwestorów do budowy nowoczesnej floty wsparcia dedykowanej wyłącznie na Bałtyk.

Niemniej istotne są skutki dla samych kadr morskich. Z punktu widzenia polskich marynarzy oraz techników wiatrowych, nowelizacja powinna przekładać się na bezpośredni, mierzalny wzrost bezpieczeństwa pracy. Dotychczasowa praktyka rynkowa niejednokrotnie pozwalała na zatrudnianie personelu na jednostkach zagranicznych, które, choć legalnie dopuszczone do żeglugi przez obce administracje, posiadały zredukowane względem polskich standardów zabezpieczenia przeciwpożarowe czy mniejszą rezerwę środków ratunkowych.

Ujednolicenie wymogów i podporządkowanie obcej floty standardom wynikającym z rozporządzenia w sprawie wymagań w zakresie budowy ma być gwarancją, że niezależnie od bandery widniejącej na rufie, statek operujący przy polskiej farmie wiatrowej zapewni załodze odpowiedni, przewidziany polskim prawem poziom ochrony życia i zdrowia na morzu. Ostatecznie więc, zmiana ta ma kłaść kres sytuacji, w której optymalizacja kosztów przetargowych odbywała się kosztem marginesu bezpieczeństwa polskich pracowników offshore.

Podsumowanie

Nowelizacja ustawy o bezpieczeństwie morskim i wprowadzenie art. 86¹ to kluczowy etap porządkowania zasad eksploatacji floty wsparcia w polskim sektorze offshore wind. Zamykając lukę prawną, która pozwalała zagranicznej flocie „non-SOLAS” na omijanie krajowych norm technicznych dzięki rejestracji w państwach o bardziej liberalnych wymogach, ustawodawca skutecznie przeciął problem dumpingu regulacyjnego na Bałtyku.

Choć nowe przepisy stanowią potężne wyzwanie logistyczne i finansowe dla dotychczasowego łańcucha dostaw – wymuszając skomplikowane analizy luk przez uznane organizacje, weryfikację w urzędach morskich oraz wydłużając czas mobilizacji statków – ich długofalowy skutek dla kształtu polskiego rynku jest pozytywny. Zrównanie wymogów dla wszystkich jednostek operujących na polskich akwenach powyżej 14 dni to nie tylko przywrócenie uczciwej konkurencji i szansa na rozwój lokalnej floty, ale przede wszystkim realne ujednolicenie standardów ochrony życia na morzu.

Dla polskiego marynarza i technika wiatrowego oznacza to pracę w ustandaryzowanych warunkach, które podlegają jednolitej weryfikacji i spełniają rygorystyczne normy bezpieczeństwa przewidziane w prawie krajowym. Dla całej branży z kolei – wejście, z założenia, w dojrzałą, ściśle i sprawiedliwie uregulowaną fazę rozwoju morskiej energetyki wiatrowej.

Można tylko wyrazić żal, że polski local content w innych sferach tej branży nie jest równie skutecznie uregulowany i zarazem zabezpieczony prawnie.