Prawo, polityka

Na niedawnym posiedzeniu Komisji Dialogu Społecznego Sektora Stoczniowego przy Komisji Europejskiej (KE), strony pracodawców i związkowa wezwały KE, Parlament Europejski i poszczególne kraje członkowskie UE do wdrożenia natychmiastowego wsparcia dla europejskiego przemysłu stoczniowego.

W ww. posiedzeniu, które odbyło się 25 maja 2021 r. uczestniczyli przedstawiciele pracodawców branży okrętowej, zrzeszonych w SEA Europe oraz europejskich związków zawodowych branży okrętowej, zrzeszonych w IndustriAll.

Ze strony polskiej stałymi przedstawicielami w Komisji są: dyrektor biura Związku Pracodawców FORUM OKRĘTOWE Ireneusz Karaśkiewicz, Przewodniczący Krajowej Sekcji Przemysłu Okrętowego w Sekretariacie Metalowców NSZZ „Solidarność” Mirosław Piórek oraz przewodniczący KZ NSZZ „Solidarność” stoczni REMONTOWA Shipbuilding Krzysztof Żmuda.

O komentarz poprosiliśmy uczestnika spotkania, Ireneusza Karaśkiewicza:

- Oświadczenie jest mocne i wyczuwa się w nim zniecierpliwienie.

- Doszliśmy już do ściany. Lata nieuczciwej, dotowanej przez państwo chińskiej konkurencji plus efekt pandemii COVID-19 doprowadził europejski przemysł stoczniowy, a przynajmniej istotną jego część, na skraj zagłady i nie są to puste słowa. Europa w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat utraciła całe sektory produkcji na rzecz Chin, przy całkowitej bierności Komisji Europejskiej – stąd również krytyczne tony pod jej adresem w tym oświadczeniu i wezwanie do natychmiastowego działania.

Udział Europy w światowej produkcji stoczniowej, wyrażonej w CGT zmalał w ciągu ostatnich 40 lat z 45 proc. do 5 proc. i grozi jej dalsza redukcja. Ale jest jeszcze jeden aspekt – i jest on moim zdaniem w tym wszystkim najważniejszy – przemysł okrętowy w Europie to ok. 1 mln bardzo specjalistycznych, wysoko kwalifikowanych miejsc pracy. Europie grozi trwała utrata know-how i związanej z tym innowacyjnej przewagi nad globalnymi konkurentami, wypracowanej przez wieki.

To właśnie w Europie budowane są i przebudowywane najbardziej zaawansowane technicznie jednostki pływające, z czego czerpała ona do niedawna profity. Bez najwyższej klasy specjalistów nie będzie to w przyszłości możliwe. Straty będą nieodwracalne, jeżeli natychmiast nie zostaną wdrożone programy pomocowe. Nic dziwnego, że sposób komunikowanie tych problemów zaostrza się, mając na uwadze wieloletnią bierność KE, pomimo pełnej świadomości istniejących problemów, komunikowanej jej regularnie przez SEA Europe.

- SEA Europe od lat wnioskuje do KE o podejście sektorowe do branży okrętowej. I to również jest bardzo mocno podkreślone w oświadczeniu. Dlaczego?

- Branża okrętowa nie chce dla siebie jakiegoś szczególnego, uprzywilejowanego traktowania w stosunku do innych branż gospodarki, ale jedynie zrozumienia, że jej specyfika bardzo różni się od innych branż i wymaga podejścia sektorowego.

Stosowane dotychczas horyzontalne instrumenty, te same dla wszystkich branż, przy których Komisja Europejska wciąż trwa, nie przynoszą kompletnie żadnych efektów ochronnych dla przemysłu okrętowego od lat. Np. stocznie nie odnoszą żadnych korzyści z narzędzi ochrony handlu, takich jak środki wyrównawcze czy antydumpingowe, ponieważ statki nie są produktem importowanym do obszaru celnego UE. W konsekwencji, stocznie europejskie nie są w stanie zabezpieczyć się przed szkodliwymi praktykami cenowymi, ogromną pomocą udzielaną przez państwa i praktykami protekcjonistycznymi konkurentów spoza Unii Europejskiej, głownie z Azji, ale nie tylko.

- Natomiast nasi globalni konkurenci – Chiny, Korea Południowa i Japonia, ale również USA – podchodzą do tego znacznie bardziej racjonalnie niż KE i traktują branżę okrętową w sposób sektorowy rozumiejąc jej specyfikę i stosując odpowiednie instrumenty ochronne. Co więcej, wymienione wyżej kraje azjatyckie uznały przemysł stoczniowy za branżę strategiczną i skierowały ogromne programy pomocowe dla jej ratowania.

- Oświadczenie to współgra z opublikowanym niedawno listem otwartym jaki SEA Europe wystosowała do Przewodniczącej KE Ursuli von der Leyen, podpisanym również przez prezesów największych europejskich stoczni szczególnie odczuwających skutki subsydiowanej azjatyckiej konkurencji.

- Dokładnie. List ten jest bardzo krytyczny wobec działań KE w przeszłości. Jego autorzy przywołują niespełnione obietnice z roku 1988, gdy KE obiecała podjąć kroki mające na celu ochronę przemysłu okrętowego w Europie przed subsydiowaną konkurencją, lecz przez ponad 30 lat nic w tym zakresie nie uczyniła. Przypominają również, że w roku 1998 KE jednostronnie praktycznie uniemożliwiła wszelką pomoc dla przemysłu stoczniowego w Europie, nie negocjując podobnych rozwiązań z naszymi globalnymi konkurentami. Dokument wymienia również inne przedsięwzięcia KE zakończone niepowodzeniem, skutkiem czego nastąpił upadek całych sektorów produkcyjnych na rzecz Chin.

- Czy zbieżność czasowa oświadczenia Komisji Dialogu Społecznego Sektora Stoczniowego i listu otwartego SEA Europe jest przypadkowa?

- Nie. To zaplanowany sposób działania. W Brukseli rozpoczyna się decydująca batalia o przyszłość przemysłu stoczniowego w Europie. 5 maja KE opublikowała propozycje dotyczące narzędzi przeciwdziałających zagranicznej subsydiowanej konkurencji, oparte na analizach zawartych w Białej Księdze. Są one obecnie analizowane przez zespół prawny SEA Europe, wynikiem czego będą konkretne propozycje, które następnie będą przedmiotem debaty w Radzie Europejskiej i Parlamencie Europejskim nad najlepszymi dla naszej branży rozwiązaniami. SEA Europe zabiega o jak najszersze wsparcie wszystkich środowisk w tej debacie – związków zawodowych, polityków Parlamentu Europejskiego oraz przedstawicieli rządów krajów członkowskich UE.  

- Oświadczenie wzywa również do wykreowania popytu wewnętrznego w poszczególnych krajach członkowskich Unii.

- To kluczowa sprawa – bez wykreowanego przez poszczególne kraje członkowskie popytu, duża część przemysłu okrętowego nie przetrwa. Sam popyt wynikający z naturalnych procesów rynkowych w tej chwili jest bardzo słaby, w Europie ograniczony do kilku marginalnych specjalności. Oczywiście to kreowanie popytu miałoby mieć charakter tymczasowy, dopóki nie powróci koniunktura.

Tymczasem na skutek załamania popytu wiele stoczni, ale przede wszystkim ich kooperantów, znajduje się w bardzo trudnej sytuacji – firmy mają problemy z płynnością finansową i regulacją bieżących zobowiązań. Rząd Niemiec wpompował w swój przemysł morski ponad 1 mld EUR i zamierza wpompować jeszcze więcej – bez tego wiele niemieckich stoczni i firm z nimi kooperujących zbankrutowałoby. I jest to bardzo racjonalne działanie.

Problemy wyżej wymienione dotyczą również firm polskich – wiele z nich ma trudności z regulacją bieżących zobowiązań i część z nich decyduje się na korzystanie z instrumentów ochrony przed wierzycielami. Jest to jednak środek tymczasowy, i bez pobudzenia popytu za pomocą instrumentów będących w rękach rządów poszczególnych krajów członkowskich UE – np. tzw. „fleet renewal scheme” - nie zda się on na wiele. Tutaj potrzebne są pilne działania.

- Dziękuję za rozmowę.

Poniżej:

Wspólne oświadczenie SEA Europe i IndustriAll

Wspólny komunikat prasowy SEA Europe i IndustriAll

-2 Ciągle ta sama śpiewka
Tymczasem problem wciąż nie został rozpoznany, ani tym bardziej nie podjęto żadnych środków zaradczych. Fakty są następujące:

- Przytłaczająca większość klientów stoczni to komercyjne przedsiębiorstwa, które działając w imieniu zysków, nigdy nie zaakceptują gorszych warunków cenowych. Droższy statek absolutnie nie oznacza możliwości podniesienia cen usług transportowych, więc z automatu zmniejsza rentowność w stosunku do armatorów pozyskujących tańsze statki. W tym przypadku zachodzi świadome działanie na szkodę przedsiębiorstwa, co z kolei wiąże się z odpowiedzialnością karną...
04 czerwiec 2021 : 10:15 P. | Zgłoś
-2 Ciągle ta sama śpiewka cd.
- Logiczną konsekwencją powyższego punktu jest konieczność wdrożenia szeroko pojętej optymalizacji kosztów i organizacji produkcji. Wbrew biznesowo-związkowej mitologii, chińska konkurencyjność bazuje na efekcie olbrzymiej skali, a nie kroplówce z pieniędzy podatników. Europejskie rozdawnictwo, m.in. w Niemczech, dobitnie pokazuje, że takie działanie nie przynosi oczekiwanych efektów. Pragmatyczni Chińczycy wiedzą, że w skrajnie zglobalizowanym sektorze gospodarki nie ma miejsca na zbędną konkurencję. Rozdrobnienie zawyża jednostkowe koszty produkcji i cudownie rozmnaża stołki prezesów i dyrektorów, ale oprócz tych wysoko postawionych biurokratów, nikt nie ma z tego żadnych korzyści.

Dlatego europejską odpowiedzią na chińską konkurencję powinna być fuzja europejskich grup stoczniowych. Jednak nigdy nie dojdzie do tego ze względu na konflikt prywatnych interesów.
04 czerwiec 2021 : 10:16 P. | Zgłoś

Zaloguj się, aby dodać komentarz

Zaloguj się

1 1 1 1

Newsletter