Spośród prawie 3 tys. poprawek złożonych na etapie konsultacji nad Dokumentem Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektyw do 2030 roku) raptem kilkadziesiąt postulatów dotyczyło transportu morskiego. Praktycznie wszystkie zostały przez MIR odrzucone.
DI jest traktowany jako rozwinięcie zapisów SRT (czyli dokumentu, w którym nakreślono ogólne kierunki rozwoju transportu w Polsce). DI jest wstępnym planem działań inwestycyjnych, rankingiem ich priorytetowości. Konsultacje społeczne nad DI trwały od 2 stycznia do 5 lutego br. Wpłynęły w sumie 2843 uwagi od ok. 400 podmiotów (instytucji i osób prywatnych). Najwięcej uwag dotyczyło transportu kolejowego, jednak, jak już informowaliśmy, większość postulatów związanych z transportem kolejowym odrzucono. Z kolei postulaty związane z rozwojem sieci drogowej w większości wypadków zostały uwzględnione. Remont linii 201, kanał do Berlina, przekop przez Mierzeję…
Gros projektów związanych z rozwojem transportu morskiego dotyczyło poprawy dostępności portów od strony lądu. I tak np., w przypadku Portu Gdynia w DI zawartych jest szereg projektów poprawiających jego powiązanie zarówno z siecią GDDKiA (podniesienie nośności na Estakadzie Kwiatkowskiego, realizacja Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej), jak i PKP PLK (remont odcinków „stykowych” pomiędzy portem i siecią PLK na terenie Gdyni, modernizacja linii 201 pomiędzy Maksymilianowem i Trójmiastem). Odrzucono jednak postulat zgłoszony przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, by doprecyzować w DI zakres inwestycji, jaki miałby zostać przeprowadzony na linii 201, w tym – jaki jej odcinek miałby zostać zelektryfikowany.
Władze Szczecina argumentowały z kolei, że w DI powinien znaleźć się postulat budowy kanału śródlądowego, który połączyłby kompleks portowy Szczecin/Świnoujście z Berlinem i dalej z europejskim systemem dróg wodnych. MIR stoi na stanowisku, że realizacja tego projektu jest bezzasadna, gdyż znaczenie portów Pomorza Zachodniego zostało należycie uwypuklone w projekcie DI. Uwzględniono w nim m.in. konieczność modernizacji odcinków „stykowych” pomiędzy portem i siecią PKP PLK, a największym projektem morskim ujętym w DI jest pogłębienie toru wodnego Świnoujście-Szczecin.
Zarząd Morskiego Portu Szczecin i Świnoujście sygnalizował natomiast wadliwe kryteria ujęte w DI, które miałyby świadczyć o potencjale portów. Zdaniem ZMPSiŚ, błędem jest opieranie dywagacji o potencjale portów na wskaźnikach eksportu i importu czy długości linii brzegowej. ZMPSiŚ stoi na stanowisku, że znaczenie ma natomiast liczba i wielkość portów oraz ich skomunikowanie z przedpolem oraz zapleczem. – Taka sama dostępność jest potrzebna dla dowiezienia do portu lub wywiezienia z portu jednego kontenera zapakowanego elektroniką o wysokiej wartości, co kontenera z towarem o niskiej wartości. Wskaźniki wartości eksportu/importu przypadające na jeden port są nieszczęśliwie dobrane i o niczym nie świadczą – oceniono w piśmie ZMPSiŚ. MIR skomentował tę uwagę stwierdzeniem, iż „planowane są liczne inwestycje mające lepiej zintegrować porty morskie z zapleczem lądowym”.
Odrzucono wniosek, by do DI dopisać budowę przekopu przez Mierzeję Wiślaną. W uzasadnieniu stwierdzono, że priorytetem jest rozwój infrastruktury portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, a jako przedsięwzięcia uzupełniające, planowane są inwestycje w pozostałych portach, tym niemniej są to projekty mniej kosztowne, z uwagi na ich skalę. Do DI nie zostanie też dopisana budowa kanału łączącego Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.
Jaki będzie maksymalny pułap unijnego dofinansowania
Prezydent Świnoujścia zasugerował, by podwyższyć maksymalną dopuszczalną pulę dofinansowania z UE w przypadku projektów morskich realizowanych przez samorządy gminne do 85 proc. (dofinansowanie w perspektywie 2014-20, zgodnie ze wstępny stanowiskiem MIR, może wynieść maksymalnie 60 proc. w przypadku finansowania z Funduszu Spójności oraz 70 proc. w przypadku finansowania w ramach Mechanizmu CEF. – Priorytetem Miasta Świnoujście jest usprawnienie połączenia wysp Uznam i Wolin poprzez budowę stałej przeprawy oraz usprawnienie komunikacyjne w centrum miasta dla mieszkańców i turystów. Do realizacji tych priorytetów jest potrzebne wielkie zaangażowanie finansowe, więc wydatek 30 proc.-40 proc. kosztów (42,96 mln zł do 57,28 mln zł) na realizację poprawy dostępu drogowego do Portu nie jest możliwy do poniesienia przez budżet Miasta. Biorąc pod uwagę roczny budżet Świnoujścia na wszystkie inwestycje w wysokości ok. 30-40 mln zł, realizacja dostępu do portu za kwotę jak podano wyżej spowoduje, że ze szkodą dla mieszkańców nie zostaną zrealizowane inne ważne inwestycje miejskie – tak brzmi uwaga złożona przez prezydenta Świnoujścia Janusza Żmurkiewicza.
Podobny postulat zgłosiły też władze ZMPSiŚ (– Ponieważ faktyczne, średnie dofinansowanie w latach 2007-2013 wynosiło właśnie ok. 60-70 proc., to należy się liczyć, że w obecnej perspektywie może wynieść ok. 50 proc. Mogą wystąpić problemy z realizacją wielu inwestycji, bo beneficjenci nie będą mieli środków finansowych na pokrycie udziału własnego i będą musieli ograniczać zakres lub ilość inwestycji – czytamy w uwadze ZMPSiŚ). MIR uwzględniło ten postulat, argumentując że w projekcie DI znajdowało się szacunkowe dofinansowanie w ramach programów operacyjnych i CEF, a ostateczny poziom dofinansowania będzie określany przez dokumenty programowe dla właściwych programów i decyzje o dofinansowaniu.
USD
EUR
CHF
GBP