Prawo, polityka

Wiele się ostatnio słyszy o przewidywanych, drastycznych wzrostach cen paliw okrętowych. W tym kontekście często padają zapowiedzi wzrostu cen biletów pasażerskich i frachtu na promach. Kiedy nowe uregulowania nakładające obowiązek ograniczenia emisji substancji szkodliwych w spalinach z siłowni okrętowych przełożą się na ceny biletów pasażerskich na promach bałtyckich?

Armatorzy europejscy z niepokojem oczekiwali na wynik głosowania w Parlamencie Europejskim 2 czerwca 2012 r. Tematem obrad miała być modyfikacja tzw. dyrektywy paliwowej 1999/32/EC. Niestety, niekorzystne dla armatorów bałtyckich uregulowania przeszły i muszą być wprowadzone w życie. Przeciwko protestowali m.in. przedstawiciele rządu Finlandii, mocno uzależnionej od transportu morskiego w wymianie handlowej z Europą i pośrednio - ze światem. Protestuje nie tylko branża morska, bo również inne sektory gospodarki - np. fiński i szwedzki przemysł drzewny i papierniczy, których konkurencyjność (przez zwiększone koszty transportu) będzie również obniżona przez nowe, paliwowe uregulowania w żegludze.

*

Jak dowiedzieliśmy się w Związku Armatorów Polskich - armatorzy i operatorzy promowi już odczuwają konsekwencje implementacji Aneksu VI MARPOL 73/78 z 9.10.2008 r. (począwszy od 1 lipca 2010 w obszarze North Sea & Baltic ECA, limit siarki w paliwie okrętowym wynosi 1 proc. masy; 0,1 proc. w portach, w trakcie postoju powyżej 2 godz.).

O ile starania armatorów o przesunięcie w czasie obowiązku przejścia w ECA (Emission Control Areas - stref kontrolowanych emisji) na paliwa o zawartości siarki 0,1 proc. okażą się nieskuteczne, problem rekompensaty gwałtownego wzrostu kosztów paliwa lub poniesionych nakładów inwestycyjnych na instalacje katalizatorów spalin lub płuczek (tzw. scrubberów) pojawi się już 1 stycznia 2015 r. Jak bardzo wzrosną wówczas ceny biletów pasażerskich oraz fracht na promach i statkach towarowych pływających w żegludze bałtyckiej lub europejskiej? Na jednoznaczną odpowiedź jest za wcześnie. Powstało wiele różnych opracowań i symulacji różniących się oceną wzrostu kosztów.

Ciekawy tekst z dyskusji na temat nowych regulacji dotyczących paliw i konsekwencji dla brytyjskiego armatora promowego P&O i dla całej żeglugi bliskiego zasięgu wokół Wielkiej Brytanii (sprawa dotarła do interpelacji i debat parlamentarnych) zawiera szacunki 70-, a nawet 87-procentowego wzrostu cen paliw okrętowych dla statków operujących w ECA, co oznacza skokowy wzrost kosztów paliw dla żeglugi w promieniu 200 mil morskich od Wielkiej Brytanii od początku 2015 r. w wysokości 3,5 miliarda (!) funtów brytyjskich rocznie. Z kolei np. w opracowaniu STENA Line, wskazuje się na spodziewany wzrost kosztów paliwa, sięgający 80 proc.

Jakiekolwiek wzrosty cen biletów lub frachtu wiąże się z ryzykiem utraty klientów na rzecz innych środków transportu. Problem jest mocno artykułowany w kontaktach z Komisją Europejska (DG Move) oraz eurodeputowanymi.

Jakie rozwiązania problemu przyjmą polscy armatorzy - kupno droższych paliw, czy np. zastosowanie scrubberów? Według Związku Armatorów Polskich można założyć odstąpienie od decyzji o instalacji katalizatorów spalin i płuczek na promach powyżej 25 lat (inwestycja się nie opłaca). W przypadku paliw, które ZAP pilnie analizuje (koszty paliwa, jak informują, stanowią ok. 35-45 proc. eksploatacji statku), jawi się problem ceny oraz dostępności paliw o parametrach odpowiadających odnośnym wymogom. Polskie rafinerie - niestety - nie wykazują zainteresowania tematem. Może to spowodować całkowity brak dostępności potrzebnych paliw pochodzących z polskiej produkcji, a co za tym idzie konieczność sprowadzania - zapewne jeszcze droższych - z zagranicy lub w ogóle brak oferty bunkrowania w polskich portach…

W Europie, a zwłaszcza nad Bałtykiem, często ostatnio odzywają się głosy armatorów i ich narodowych oraz międzynarodowych organizacji przedstawicielskich, w sprawie postulowanej zmiany podejścia ustawodawców do problemu. Chodzi m.in. o rozłożenie wprowadzania nowych regulacji w czasie. Pojawiają się też ze wszech miar słuszne postulaty równego traktowania różnych regionów i akwenów. Obecnie bowiem planuje się, że nowe, drastyczne wymogi nałożone będą w rejonach ECA. To oznacza, że regiony, akweny, szlaki żeglugowe i porty nie należące do ECA znajdą się nagle w uprzywilejowanej pozycji rynkowej i konkurencyjnej.

Czy wobec tego polscy armatorzy lub operatorzy statków sami lub przez organizacje ich reprezentujące (np. Związek Armatorów Polskich) próbują wpłynąć na polski rząd, by jego przedstawiciele w instytucjach międzynarodowych (np. w Parlamencie Europejskim) domagali się odsunięcia w czasie wejścia drastycznych przepisów dot. paliw, a jeśli tak, to co przedstawiciele Polski na forum międzynarodowym zrobili w obronie interesów polskich armatorów ?

Jak zapewnia Związek Armatorów Polskich, od roku 2006 jego przedstawiciele uczestniczą w pracach komitetów i grup roboczych European Community Shipowners' Associations. 25 listopada 2010 r. prezes ZAP przekazał stanowisko armatorów polskich do eurodeputowanych polskich, z wnioskiem o zmianę obowiązku redukcji zawartości siarki w paliwach okrętowych w obrębie ECA do 0,5 proc., zamiast 0,1 proc. po 1 stycznia 2015 r. Od 2011 r. przedstawiciele ZAP uczestniczą w pracach ECSA Sulphur Task Force. Nie udało nam się jednak znaleźć śladów aktywności w tej sprawie wśród polskich eurodeputowanych.

Co do wspomnianego wyżej równego traktowania - armatorzy z krajów nadbałtyckich, w tym ZAP, eksponują problem ponoszenia przez armatorów bałtyckich tzw. kosztów zewnętrznych, których klasycznym przykładem jest implementacja MARPOL ANEX VI. Już od kilku lat ECSA, wspólnie z ICS, ESPO i innymi organizacjami, prowadzi kampanię przeciwko wprowadzaniu przez IMO (oraz Komisję Europejską) podwyższonych rygorów w zakresie ochrony środowiska tylko w obrębie wybranych obszarów, np. Morza Bałtyckiego, które zostało zadeklarowane przez IMO w 2006 r., jako podlegające szczególnej ochronie.

W trakcie sympozjów "Safe shipping on the Baltic Sea", organizowanych przez ZAP wspólnie z PRS SA (ostatnie - w Gdańsku - 23.09.2011 r.) temat ten był mocno eksponowany w dyskusjach panelowych, w których uczestniczyli przedstawiciele administracji morskiej krajów nadbałtyckich oraz dyrektor wykonawczy EMSA.

Szczegółowe analizy i opracowania przygotowane na zlecenie KE, czy też instytucji międzynarodowych oraz związków armatorów, wskazują na wiele spodziewanych konsekwencji negatywnych, jak zachwianie istniejącej równowagi konkurencyjnej, ryzyko "modal shift" (czyli krótko mówiąc - ponownego przeniesienia się wielkich mas ciężarówek ze szlaków morskich na równoległe drogi i autostrady - wbrew prowadzonej w ostatnich kilkunastu latach przez Unię Europejską, również ze wsparciem od podatników, polityce "z dróg na morze" i "autostrad morskich, m.in. w ramach programu Marc Polo) czy też wyższe koszty obsługi siłowni okrętowych (związane ze zmianą olejów smarnych oraz ryzykiem awarii, etc).

Armatorzy polscy stają przed koniecznością podjęcia wyzwań, których rezultatem będzie utrzymanie się na dotychczas obsługiwanych rynkach żeglugowych. Oczekują inwestycji w polskich portach morskich w zakresie urządzeń energetycznych, pozwalających na przechodzenie na zasilanie promów w energię elektryczną z lądu w trakcie postoju w portach.

*

Jak informuje Związek Armatorów Polskich - problem dostosowywania statków do coraz większych rygorów w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska w największym stopniu dotyka armatorów eksploatujących tonaż o wieku powyżej 15 lat. Istotne jest zatem podjęcie wysiłku inwestycyjnego i wprowadzanie do eksploatacji nowych statków, zawierających innowacyjne rozwiązania w zakresie napędu (np. LNG), sterowania i kontroli zużycia paliwa, urządzeń utylizacyjnych odpadów, separacji balastów, etc., spełniających wszystkie rygory dotyczące przepisów o bezpieczeństwie żeglugi i ochronie środowiska.

Chodzi tu o potrzebę aktywnego włączenia się w wyścig techniczny i technologiczny oraz bardzo kosztownych inwestycji tonażowych, które w części powinny być sfinansowane ze środków pomocy publicznej. Nie da się ukryć, że w ostatnich kilkunastu latach inwestycje w nowe statki wśród polskich armatorów mają charakter głównie odtworzeniowy. Statki te, mimo że w swojej klasie dość nowoczesne i dobrze bogato wyposażone są raczej jednostkami nie należącymi do technicznej awangardy.

Niestety - pomoc publiczna dla transportu morskiego w Polsce jest nadal niezrealizowanym postulatem branży.

Obecnie trwa przegląd unijnych "Wytycznych pomocy publicznej dla transportu morskiego (2004)". Armatorzy europejscy postulują ich przedłużenie na kolejnych 7 lat.

Piotr B. Stareńczak

Komentarze   

0 Ceny poszybują w górę
Niestety, nie ma alternatywy - ceny poszybują w górę. W realiach dzisiajszych - scrubbery czy inne technologie jakie się proponuje armatorom to nawet nie są prototypy, to póki co pewne idee - nie do zastosowania na dużą skalę w dzisiejszej rzeczywistości żeglugi ro-ro i promowej.
Nie ma też w praktyce możliwości korzystania na Bałtyku z LNG ze względu na brak infrastruktury umożliwiającej bunkrowanie w portach oraz bezpiecznych technologii zbiorników LNG na dużych jednostkach ro-ro czy promach.
To są wszystko bajki póki co. Niestety za wizje IMO przyjdzie zapłacić klientom i to słono, bo wzrost kosztów paliw o 80% oznacza kosmiczne podwyżki rżędu 50-60% cen biletów, a i to może się okazać zbyt mało by utrzymać dochodowość poszczególnych serwisów. Niestety wielu amatorów nie przetrwa 2015 roku. Smutne ale prawdziwe...
05 czerwiec 2012 : 09:19 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 RE: Kiedy uderzą w nas drastyczne podwyżki cen paliw okrętowych
Od dwóch lat kupuje paliwo MGO-DMA w Polsce, od polskich dostawców są to paliwa polskich producentów z zawartością siarki poniżej 0,1%. Zresztą cześć artykułu potwierdza iż na Bałtyku od 2010 używa się takich paliw. Czy ktoś mi wyjaśni, dlaczego nagle teraz pod dwóch latach mają wzrosnąć ceny?. Przecież nic się nie zmieni. Większy wpływ na cenę paliw maja wahania cen ropy.
Albo ja czegoś nie rozumiem, albo artykuł jest do bani. Bardziej oświeconych proszę o opinię lub wyjaśnienia.
05 czerwiec 2012 : 14:16 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Chyba jednak nie kupujesz
Kolego, obecnie statki w regione ECA pływają na paliwie o zawratości max. 1,5% siarki, natomiast paliwo 0,1% jest używane tylko podczas postoju w porcie jeśli trwa on ponad 2 godziny.
Od 01.01.2015 do stosowania paliwa max 0,1% siarki będą zmuszone wszystkie jednostki pływające po Bałtyku i Morzu Północnym (z Kanałem LaManche włącznie).
Obecnie cena paliwa 0,1% jest o 80% wyższa od paliwa o zawartości 1,5% siarki. Stąd problem. Teraz rozumiesz?
Dodatkowo -obecnie jest mały popyt na paliwa żeglugowe 0,1% bo korzysta z nich w większej skali tylko kilku operatorów. W momencie kiedy do zakupów tego paliwa będą zmuszeni wszyscy operatorzy żeglugowi (w tym setki promów, jednostek ro-ro etc) - rafinerie zapewne wywindują ich ceny mocno w górę.
Oczywiście na cenę paliw żeglugowych ma największy wpływ cena baryłki ropy ale w obecnych realiach korelacja paliw 0,1% do tych 1,5% jest - jak wcześniej wspomniałem taka, że te mniej zasiarczone kosztują o 80% więcej niż 1,5%.
07 czerwiec 2012 : 16:31 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Podstawy ekonomii się kłaniają
Cytuję ciekawostka:
0,1% bo korzysta z nich w większej skali tylko kilku operatorów. W momencie kiedy do zakupów tego paliwa będą zmuszeni wszyscy operatorzy żeglugowi (w tym setki promów, jednostek ro-ro etc) - rafinerie zapewne wywindują ich ceny mocno w górę. .


Kompletna bzdura, widać, że masz blade pojęcie o ekonomii i wolnym rynku. Dziś tych paliw produkuje się niewiele, stąd normalne, że winduje się ich ceny w górę. Kiedy będą ich używali wszyscy popyt gwałtownie wzrośnie, produkcja stanieje (duże ilości), a konkurencja pomiędzy dostawcami spowoduje raczej spadek a nie wzrost cen. Po prostu ich sprzedaż nie będzie już marginalna, a będzie stanowiła znaczącą pozycję dla producentów i dostawców, więc zaczną walczyć o zbyt, a na to jest jedna metoda - obniżka cen.
07 czerwiec 2012 : 20:56 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 ha, ha, ha
rozumiem, że to miała być ironia? bo jeśli piszesz poważnie to widać, że pojęcie ekonomii czerpiesz w wikipedii :)
A poważnie - rynek paliw niestety nie jest "zwykłym" rynkiem.
Począwszy od wydobycia przez produkcję poszczególnych typów paliw (rafinerie) po dystrybucję nie ma mowy o wolnym rynku (!!!).
Firmy wydobywcze to oligiopole działające w ramach zmów cenowych i karteli. Firmy produkcyjne to oligopolem, które także nie działają w oparciu o mechanizmy wolnorynkowe. Jedyny poziom gdzie są elementy wolnego rynku to dystrybucja paliw gdzie jednak marża jest tak minimalna, że nie ma żadnego istotnego wpływu na cenę paliw. W przypadku paliw żeglugowych jest to trochę bardziej skomplikowane ze względów technicznych (bunkru nie kupuje się na stacji paliw).
08 czerwiec 2012 : 08:03 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 ha, ha, ha cd.
Jeśli przeanalizujesz sobie sytuację jaka ma miejsce na rynku diesla to widac wyraźnie, że w ślad za rosnącym popytem na diesel - gwałtownie rośnie jego cena, a benzyn - na które popyt spada od kilku lat - spada. I to niezależnie od aktualnej ceny baryłki ropy.
Podobnie jest z paliwami żeglugowymi. Do niedawna żegluga spalała paliwa ciężkie, z którymi rafinerie nie mają za bardzo co robić (poza żeglugą jest kilka elektrowni mazutowych na świecie). Teraz rafinerie zostaną z ciężkimi paliwami, z którymi nie będzie zbytnio co robić, a będą musiały zainwestować z instalacje do produkcji paliw 0,1% siarki (obecnie nie ma na rynku zbyt wielu ich dostawców). I jak to się zazwyczaj dzieje - koszty tych inwestycji - przerzucą natychmiast na klientów.
08 czerwiec 2012 : 08:07 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 ha, ha, ha part3
Poczytaj trochę o rynku paliw, porozmawiaj z firmami kupującymi dużo bunkru (tak się składa, że moja kupuje miliony ton metrycznych wszystkich typów paliw żeglugowych rocznie) i przede wszystkim dowiedz się czegoś o technologii rafinacji ropy naftowej.
Nie będziesz wtedy pisać bzdur o wolnym rynku.
Dostęp do inernetu i wikipedii nie wystarczy do pisania opinii o mechanizmach, których się nie rozumie i o których nie ma się pojęcia. Trochę pokory Janek. :)
08 czerwiec 2012 : 08:08 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Teraz Chiny!
Najpierw UE postanowiła wykończyć swoje stocznie, a teraz unijne urzędasy biorą się za transport morski, Będzie czysto, ekologicznie i... bez europejskich armatorów :-x
06 czerwiec 2012 : 07:02 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Aktualne ceny paliwa okrętowego
Uprzejmie proszę o podanie aktualnej orientacyjnej ceny paliwa ciężkiego [$/t] o normie siarki poniżej 1,5%, a jaka w przypadku poniżej 0,1% jej zawartości.
Pięknie dziękuję za informację.
11 grudzień 2013 : 10:22 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Paliwa
http://ec.europa.eu/environment/air/transport/pdf/Report_Sulphur_Requirement.pdf
11 grudzień 2013 : 11:05 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1

Ostatnie ankiety