Kiedy uderzą w nas drastyczne podwyżki cen paliw okrętowych

Wiele się ostatnio słyszy o przewidywanych, drastycznych wzrostach cen paliw okrętowych. W tym kontekście często padają zapowiedzi wzrostu cen biletów pasażerskich i frachtu na promach. Kiedy nowe uregulowania nakładające obowiązek ograniczenia emisji substancji szkodliwych w spalinach z siłowni okrętowych przełożą się na ceny biletów pasażerskich na promach bałtyckich?

Armatorzy europejscy z niepokojem oczekiwali na wynik głosowania w Parlamencie Europejskim 2 czerwca 2012 r. Tematem obrad miała być modyfikacja tzw. dyrektywy paliwowej 1999/32/EC. Niestety, niekorzystne dla armatorów bałtyckich uregulowania przeszły i muszą być wprowadzone w życie. Przeciwko protestowali m.in. przedstawiciele rządu Finlandii, mocno uzależnionej od transportu morskiego w wymianie handlowej z Europą i pośrednio - ze światem. Protestuje nie tylko branża morska, bo również inne sektory gospodarki - np. fiński i szwedzki przemysł drzewny i papierniczy, których konkurencyjność (przez zwiększone koszty transportu) będzie również obniżona przez nowe, paliwowe uregulowania w żegludze.

*

Jak dowiedzieliśmy się w Związku Armatorów Polskich - armatorzy i operatorzy promowi już odczuwają konsekwencje implementacji Aneksu VI MARPOL 73/78 z 9.10.2008 r. (począwszy od 1 lipca 2010 w obszarze North Sea & Baltic ECA, limit siarki w paliwie okrętowym wynosi 1 proc. masy; 0,1 proc. w portach, w trakcie postoju powyżej 2 godz.).

O ile starania armatorów o przesunięcie w czasie obowiązku przejścia w ECA (Emission Control Areas - stref kontrolowanych emisji) na paliwa o zawartości siarki 0,1 proc. okażą się nieskuteczne, problem rekompensaty gwałtownego wzrostu kosztów paliwa lub poniesionych nakładów inwestycyjnych na instalacje katalizatorów spalin lub płuczek (tzw. scrubberów) pojawi się już 1 stycznia 2015 r. Jak bardzo wzrosną wówczas ceny biletów pasażerskich oraz fracht na promach i statkach towarowych pływających w żegludze bałtyckiej lub europejskiej? Na jednoznaczną odpowiedź jest za wcześnie. Powstało wiele różnych opracowań i symulacji różniących się oceną wzrostu kosztów.

Ciekawy tekst z dyskusji na temat nowych regulacji dotyczących paliw i konsekwencji dla brytyjskiego armatora promowego P&O i dla całej żeglugi bliskiego zasięgu wokół Wielkiej Brytanii (sprawa dotarła do interpelacji i debat parlamentarnych) zawiera szacunki 70-, a nawet 87-procentowego wzrostu cen paliw okrętowych dla statków operujących w ECA, co oznacza skokowy wzrost kosztów paliw dla żeglugi w promieniu 200 mil morskich od Wielkiej Brytanii od początku 2015 r. w wysokości 3,5 miliarda (!) funtów brytyjskich rocznie. Z kolei np. w opracowaniu STENA Line, wskazuje się na spodziewany wzrost kosztów paliwa, sięgający 80 proc.

Jakiekolwiek wzrosty cen biletów lub frachtu wiąże się z ryzykiem utraty klientów na rzecz innych środków transportu. Problem jest mocno artykułowany w kontaktach z Komisją Europejska (DG Move) oraz eurodeputowanymi.

Jakie rozwiązania problemu przyjmą polscy armatorzy - kupno droższych paliw, czy np. zastosowanie scrubberów? Według Związku Armatorów Polskich można założyć odstąpienie od decyzji o instalacji katalizatorów spalin i płuczek na promach powyżej 25 lat (inwestycja się nie opłaca). W przypadku paliw, które ZAP pilnie analizuje (koszty paliwa, jak informują, stanowią ok. 35-45 proc. eksploatacji statku), jawi się problem ceny oraz dostępności paliw o parametrach odpowiadających odnośnym wymogom. Polskie rafinerie - niestety - nie wykazują zainteresowania tematem. Może to spowodować całkowity brak dostępności potrzebnych paliw pochodzących z polskiej produkcji, a co za tym idzie konieczność sprowadzania - zapewne jeszcze droższych - z zagranicy lub w ogóle brak oferty bunkrowania w polskich portach…

W Europie, a zwłaszcza nad Bałtykiem, często ostatnio odzywają się głosy armatorów i ich narodowych oraz międzynarodowych organizacji przedstawicielskich, w sprawie postulowanej zmiany podejścia ustawodawców do problemu. Chodzi m.in. o rozłożenie wprowadzania nowych regulacji w czasie. Pojawiają się też ze wszech miar słuszne postulaty równego traktowania różnych regionów i akwenów. Obecnie bowiem planuje się, że nowe, drastyczne wymogi nałożone będą w rejonach ECA. To oznacza, że regiony, akweny, szlaki żeglugowe i porty nie należące do ECA znajdą się nagle w uprzywilejowanej pozycji rynkowej i konkurencyjnej.

Czy wobec tego polscy armatorzy lub operatorzy statków sami lub przez organizacje ich reprezentujące (np. Związek Armatorów Polskich) próbują wpłynąć na polski rząd, by jego przedstawiciele w instytucjach międzynarodowych (np. w Parlamencie Europejskim) domagali się odsunięcia w czasie wejścia drastycznych przepisów dot. paliw, a jeśli tak, to co przedstawiciele Polski na forum międzynarodowym zrobili w obronie interesów polskich armatorów ?

Jak zapewnia Związek Armatorów Polskich, od roku 2006 jego przedstawiciele uczestniczą w pracach komitetów i grup roboczych European Community Shipowners' Associations. 25 listopada 2010 r. prezes ZAP przekazał stanowisko armatorów polskich do eurodeputowanych polskich, z wnioskiem o zmianę obowiązku redukcji zawartości siarki w paliwach okrętowych w obrębie ECA do 0,5 proc., zamiast 0,1 proc. po 1 stycznia 2015 r. Od 2011 r. przedstawiciele ZAP uczestniczą w pracach ECSA Sulphur Task Force. Nie udało nam się jednak znaleźć śladów aktywności w tej sprawie wśród polskich eurodeputowanych.

Co do wspomnianego wyżej równego traktowania - armatorzy z krajów nadbałtyckich, w tym ZAP, eksponują problem ponoszenia przez armatorów bałtyckich tzw. kosztów zewnętrznych, których klasycznym przykładem jest implementacja MARPOL ANEX VI. Już od kilku lat ECSA, wspólnie z ICS, ESPO i innymi organizacjami, prowadzi kampanię przeciwko wprowadzaniu przez IMO (oraz Komisję Europejską) podwyższonych rygorów w zakresie ochrony środowiska tylko w obrębie wybranych obszarów, np. Morza Bałtyckiego, które zostało zadeklarowane przez IMO w 2006 r., jako podlegające szczególnej ochronie.

W trakcie sympozjów "Safe shipping on the Baltic Sea", organizowanych przez ZAP wspólnie z PRS SA (ostatnie - w Gdańsku - 23.09.2011 r.) temat ten był mocno eksponowany w dyskusjach panelowych, w których uczestniczyli przedstawiciele administracji morskiej krajów nadbałtyckich oraz dyrektor wykonawczy EMSA.

Szczegółowe analizy i opracowania przygotowane na zlecenie KE, czy też instytucji międzynarodowych oraz związków armatorów, wskazują na wiele spodziewanych konsekwencji negatywnych, jak zachwianie istniejącej równowagi konkurencyjnej, ryzyko "modal shift" (czyli krótko mówiąc - ponownego przeniesienia się wielkich mas ciężarówek ze szlaków morskich na równoległe drogi i autostrady - wbrew prowadzonej w ostatnich kilkunastu latach przez Unię Europejską, również ze wsparciem od podatników, polityce "z dróg na morze" i "autostrad morskich, m.in. w ramach programu Marc Polo) czy też wyższe koszty obsługi siłowni okrętowych (związane ze zmianą olejów smarnych oraz ryzykiem awarii, etc).

Armatorzy polscy stają przed koniecznością podjęcia wyzwań, których rezultatem będzie utrzymanie się na dotychczas obsługiwanych rynkach żeglugowych. Oczekują inwestycji w polskich portach morskich w zakresie urządzeń energetycznych, pozwalających na przechodzenie na zasilanie promów w energię elektryczną z lądu w trakcie postoju w portach.

*

Jak informuje Związek Armatorów Polskich - problem dostosowywania statków do coraz większych rygorów w zakresie bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska w największym stopniu dotyka armatorów eksploatujących tonaż o wieku powyżej 15 lat. Istotne jest zatem podjęcie wysiłku inwestycyjnego i wprowadzanie do eksploatacji nowych statków, zawierających innowacyjne rozwiązania w zakresie napędu (np. LNG), sterowania i kontroli zużycia paliwa, urządzeń utylizacyjnych odpadów, separacji balastów, etc., spełniających wszystkie rygory dotyczące przepisów o bezpieczeństwie żeglugi i ochronie środowiska.

Chodzi tu o potrzebę aktywnego włączenia się w wyścig techniczny i technologiczny oraz bardzo kosztownych inwestycji tonażowych, które w części powinny być sfinansowane ze środków pomocy publicznej. Nie da się ukryć, że w ostatnich kilkunastu latach inwestycje w nowe statki wśród polskich armatorów mają charakter głównie odtworzeniowy. Statki te, mimo że w swojej klasie dość nowoczesne i dobrze bogato wyposażone są raczej jednostkami nie należącymi do technicznej awangardy.

Niestety - pomoc publiczna dla transportu morskiego w Polsce jest nadal niezrealizowanym postulatem branży.

Obecnie trwa przegląd unijnych "Wytycznych pomocy publicznej dla transportu morskiego (2004)". Armatorzy europejscy postulują ich przedłużenie na kolejnych 7 lat.

Piotr B. Stareńczak