Inwestycje w portach należy planować tak, aby zachować możliwość ich przyszłego rozwoju

– Transformacja żeglugi oznacza również transformację portów. Podejmowane dziś decyzje inwestycyjne będą realizowane w otoczeniu regulacyjnym i technologicznym, którego ostateczny kształt dopiero się wyłania – mówił Marcin Białek.

– W ubiegłym roku infrastrukturę terminala LNG w Świnoujściu rozbudowano o trzeci zbiornik. Dzięki temu jego maksymalna przepustowość wzrosła do 8,3 mld m sześc. gazu rocznie, podczas gdy prognozowane zapotrzebowanie w 2035 roku wyniesie około 25 mld m sześc. – mówił Jarosław Siergiej.

– Łączna przepustowość terminalu FSRU ma przekroczyć 12 mld m sześc. Wraz z ponad 8 mld m sześc. ze Świnoujścia daje to nieco ponad 20 mld m sześc. Jeśli zapotrzebowanie wzrośnie do 25 mld m sześc. lub więcej, na co wiele wskazuje, zdolności obu terminali nadal będą od niego mniejsze. Dysponujemy jeszcze gazociągiem Baltic Pipe oraz krajowymi złożami, których wydobycie szacuje się na około 3 mld m sześc. rocznie. W mojej ocenie oba terminale nie będą ze sobą konkurować ani negatywnie na siebie oddziaływać. Przeciwnie, wzmocnią polską gospodarkę, naszą pozycję geopolityczną i rolę Polski w regionie – podkreślił prezes Siergiej.

– W przypadku LNG koncentrujemy się obecnie na zakończeniu pierwszego etapu projektu, opartego na nowym statku budowanym w stoczni w Busan. To nowatorskie rozwiązanie w Polsce – pływający terminal podobny do obiektu działającego w Kłajpedzie (…). Przed nami jeszcze wiele kwestii do uzgodnienia. Na co dzień współpracujemy z Gaz-Systemem i administracją morską w sprawach dotyczących utrzymania akwenów oraz wyznaczenia stref bezpieczeństwa – wyjaśnił Alan Aleksandrowicz.

– Jesteśmy przekonani, że LNG pozostanie paliwem przejściowym co najmniej przez kilkanaście lat. Dlatego zdecydowaliśmy się również na realizację projektu FSRU 2, który zostanie przygotowany tak, aby w przyszłości, w razie potrzeby, mógł obsługiwać paliwa alternatywne – dodał Alan Aleksandrowicz.

– Bezpieczeństwa gazowego nie można rozpatrywać wyłącznie w kategoriach biznesowych i konkurencji między portami w Świnoujściu i Gdańsku. Równie ważne są odporność systemu i ciągłość dostaw. Dwa terminale znacząco zwiększają bezpieczeństwo, ponieważ zapewniają niezbędną redundancję infrastruktury. Oczywiście budowa i utrzymanie dodatkowych instalacji wiążą się z kosztami, jednak bezpieczeństwo wymaga nakładów. Dlatego ten aspekt powinien pozostać jednym z filarów działalności portów – zaznaczył Piotr Gorzeński.

– Już 6-7 lat temu eksperci z branży morskiej i zarządzania portami wskazywali, że Władysławowo ma duży potencjał. Port jest dobrze zlokalizowany, dysponuje odpowiednim zapleczem składowym dla sektora offshore, a osłona od strony Rozewia zapewnia wiele okien pogodowych sprzyjających działalności morskiej (…). Postanowiliśmy więc aktywnie wykorzystać te atuty. Zaczęliśmy tworzyć strategie rozwoju polskich portów – od największych, pełniących funkcje instalacyjne, po porty serwisowe i częściowo serwisowo-montażowe. Niestety do portu we Władysławowie nie trafiły żadne środki z dostępnych programów. Skupmy się jednak na przyszłości. Z portu korzysta wiele firm z sektora offshore; w tym roku odnotowaliśmy 200 zawinięć takich jednostek. Działa tu także stocznia remontowa, która z powodzeniem obsługuje ten sektor, oraz Morski Oddział Straży Granicznej zabezpieczający każde wyjście i wejście statków offshore. Wszystko to przemawia za tym, by dostrzec znaczenie portu we Władysławowie – przekonywał Kamil Pach.

– Pozostawione same sobie porty funkcjonowały w oderwaniu od miast. Najdobitniej pokazała to pandemia COVID-19 w 2020 roku, która czasowo sparaliżowała turystykę – jeden z filarów miejskiej gospodarki. Kołobrzeg, uzależniony od tego sektora, stracił wówczas możliwości dalszego rozwoju (…). Władze miasta dostrzegły potrzebę dywersyfikacji lokalnej gospodarki, aby w czasie kryzysu mogła opierać się na dwóch filarach. Wtedy też, wspólnie z innymi małymi portami, zaczęliśmy rozmawiać o rozwoju sektora offshore i rozmieszczeniu funkcji serwisowych. Wszystkie małe porty upatrywały największej szansy w pozyskaniu kilku statków CTV – mówił Artur Lijewski, pełniący również funkcję prezesa Zarządu Związku Małych Portów Morskich.

– Offshore jest przyszłością małych portów, jednak nie powinny one opierać rozwoju wyłącznie na tej funkcji. Z perspektywy Związku Małych Portów Morskich widzimy, że kolejne kryzysy dotykające światową gospodarkę wymagają przygotowania alternatywnych kierunków działania na wypadek spowolnienia sektora offshore - dodaje prezes.

– Obecnie przyjmujemy jednostki prowadzące badania na rzecz dewelopera, z którym zawarliśmy umowę rezerwacyjną dotyczącą obsługi portu serwisowego. Plany inwestycyjne portu uwzględniają tę działalność, ale nie ograniczają się wyłącznie do niej – podkreślił Lijewski.

– Dla osób znających branżę jest jasne, że Gdynia straciła szansę na kluczową rolę w tym sektorze. Kilka lat temu planowano tu budowę terminalu instalacyjnego. Gdyby wówczas podjęto odpowiednie decyzje, dziś miasto byłoby ważnym ośrodkiem polskiego offshore – przypomniał prezes Piotr Gorzeński. – Obecnie Gdynia jest bazą dla jednostek instalacyjnych, takich jak Svanen, oraz stałym punktem przeładunku elementów morskich farm wiatrowych. Nie opieramy jednak strategii portu na offshore i szukamy możliwości rozwoju w innych sektorach energetyki – dodał.

– Naftoport zaopatruje przede wszystkim Polskę i wschodnie Niemcy, a w przeciwnym kierunku służy do eksportu paliw lotniczych. Obecnie przebudowujemy infrastrukturę, jednocześnie utrzymując ciągłość pracy Naftoportu i terminalu paliwowego. Ze względu na duże obciążenie obiektu umowy modernizacyjne zawierane są już z terminem realizacji w 2032 roku – podkreślił Alan Aleksandrowicz.

– Po zamknięciu biegnącego przez Białoruś korytarza transportowego dla kazachskiego węgla możemy spodziewać się wzrostu przeładunków tego surowca w Porcie Gdańsk – dodał.

– W 2025 roku przeładunki węgla spadły do 0,5 mln ton. Dla operatora portowego oznaczało to poważny problem związany z utratą głównego wolumenu. Obecnie ponownie rosną przeładunki węgla i rudy, a wyraźnie zwiększa się także obrót biomasą. Częściowo rekompensuje to wcześniejsze spadki, jednak w dłuższej perspektywie nie zapewnia operatorom stabilności w zarządzaniu personelem i infrastrukturą portową – powiedział prezes Siergiej.

– W obecnych warunkach terminale powinny mieć uniwersalny charakter. Specjalizacja w obsłudze jednego rodzaju ładunku może okazać się niewystarczająca – zaznaczył prezes gdyńskiego portu.

- Dzięki zachowanej linii kolejowej prowadzącej do nabrzeża w 2022 roku port w Kołobrzegu pozyskał do przeładunku zboże z Ukrainy. Z kolei w ubiegłym miesiącu grupa rolników wspólnie zorganizowała tu przeładunek zboża, wcześniej znajdując odbiorcę w Europie Zachodniej. Przykłady te pokazują, że tego rodzaju ładunki mogą być obsługiwane także przez mały port, taki jak Kołobrzeg - mówił Artur LIjewski

– W tej inwestycji miasto upatruje szansy na rozwój portu – mówił zastępca burmistrza Władysławowa. – Już kilka lat temu odpowiednio zaplanowaliśmy w planach zagospodarowania przestrzennego otoczenie portu, nie dopuszczając w jego sąsiedztwie funkcji mieszkaniowej ani turystycznej (…). Jeśli właściwie zorganizujemy transport kolejowy i logistykę portową, polihalit będzie można wywozić z Władysławowa drogą morską. Nie znamy jeszcze docelowych kierunków ani wielkości przeładunków, ale już rozmawiamy z PKP PLK o zwiększeniu przepustowości linii helskiej. W połączeniu z budową drugiego toru do Władysławowa umożliwiłoby to uruchomienie przewozów towarowych, ponowne wykorzystanie bocznic portowych i wjazd wagonów kolejowych do portu – wyjaśnił Kamil Pach.

– Oferujemy 57 odejść tygodniowo z pięciu stanowisk promowych i możemy obsługiwać największe promy pływające po Bałtyku. Jako jedyny terminal promowy w Polsce obsługujemy również wagony kolejowe – w ubiegłym roku było ich 1779. Ubolewam, że przewozi je tylko jeden prom – Polonia, a z tego, co wiem, armatorzy nie planują pozyskania kolejnych promów kolejowych – mówił prezes Zarządu Portów Szczecin-Świnoujście.

– Obecnie nie ma potrzeby tworzenia drugiego obszaru dla ro-ro. W przyszłości funkcję tę będzie jednak mogła pełnić część terenu niewykorzystana przez terminal kontenerowy – oznajmił prezes.

– W dłuższej perspektywie planujemy przenieść obsługę ro-ro w Porcie Gdańsk do nowej lokalizacji w porcie zewnętrznym. Rozważaliśmy również przebudowę nabrzeża Westerplatte wraz z zapleczem drogowym, kolejowym i składowym – mówił wiceprezes Aleksandrowicz.

– Stena Line pozostaje jedynym operatorem terminalu pasażerskiego w Gdyni, jednak nadal będziemy szukać kolejnego. W odróżnieniu od Świnoujścia dysponujemy tylko jednym stanowiskiem promowym, dlatego operatorzy będą musieli dzielić się oknami przewozowymi – oznajmił prezes Gorzeński.

– Trasy te obsługują największe rorowce, oferujące ponad 5 km linii ładunkowej. Chcemy rozwijać segment ro-ro, dlatego planujemy rozbudowę odpowiedniej infrastruktury. Dostrzegamy na tym rynku duży potencjał – dodał Gorzeński.

– Z perspektywy polskich portów inwestycje należy planować tak, aby zachować możliwość przyszłego ich rozwoju – podkreślił Marcin Białek.