Porty, logistyka

To będzie terminal nowoczesny i przyjazny środowisku. Nowe węzły drogowe, system dojazdów do terminalu oraz sieć kolejowa ominą osiedla Warszów i Łunowo, by nie stanowić uciążliwości dla mieszkańców. Połączenie terminalu z zapleczem rozłoży się na ekspresową „trójkę”, kolej i w przyszłości transport wodny śródlądowy.

Ekonomiści potwierdzają - terminal jest potrzebny! Ładunki kontenerowe już teraz stanowią ponad 60 proc. globalnego transportu, a Bałtyk od lat wykazuje rekordową dynamikę wzrostu.

Obecnie w polskich portach przeładowuje się 3 mln TEU rocznie. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi już 8-9 mln TEU. Analitycy prognozują, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach osiągnie 8 mln TEU – tyle, ile w tej chwili przeładowują wszystkie porty na Bałtyku. W podobnym horyzoncie czasowym, przy obecnej dynamice wzrostu te wielkości w basenie Morza Bałtyckiego ulegną podwojeniu do ponad 15 mln TEU.

Eksperci na TAK!

Prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista z Uniwersytetu Szczecińskiego zwraca uwagę, że wspomniane 3 mln TEU tak naprawdę zostało przeładowane w portach Trójmiasta, zwłaszcza w Gdańsku. Budowa terminalu kontenerowego w Świnoujściu tę sytuację zmieni.

Czy ten projekt ma ekonomiczne uzasadnienie?

Zdecydowanie tak – stwierdza ekonomista. – Głębokowodny terminal kontenerowy doskonale wpisuje się w oczekiwania rynku. A przykład Gdańska jest najlepszym potwierdzeniem na to, jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów. - Przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie w 2019 w stosunku do 2007 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie – przypomina.

Ekspert podkreśla, że zachodnie w stosunku do innych bałtyckich konkurentów położenie geograficzne wyróżnia Świnoujście.

Tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii – zaznacza profesor Zarzecki. - Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Zdaniem eksperta, ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.

Statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku oznacza to oszczędności armatorów rzędu 120-150 tys. dolarów na zawinięcie. To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów.

Sensowność projektu potwierdza prof. Horst Linde, były pracownik Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.

- Funkcjonowanie dużego terminalu kontenerowego wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą, oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na kolejny terminal, w Świnoujściu – twierdzi ekspert transportu morskiego z Berlina.

Zdaniem profesora terminal w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.

Szczególną uwagę należy zwrócić na bezpośredni dostęp do systemu połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli do żeglugi śródlądowej i możliwości przeniesienia ładunków z kolei na drogi wodne – podkreśla profesor Horst Linde. - Obszary przemysłowe na Górnym Śląsku będą dostępne w bardziej zrównoważony sposób niż z Gdańska, a dostęp do Berlina/Brandenburgii może okazać się lepszy niż z Hamburga.

Potrzebę budowy terminalu kontenerowego od lat podkreśla w swoich wypowiedziach Jerzy Wójtowicz, prezes C. Hartwig Szczecin, firmy spedycyjno-transportowej funkcjonującej na międzynarodowym rynku od kilkudziesięciu lat. Globalne przeładunki we wszystkich portach przekroczyły 790 mln TEU. Z wyliczeń różnych instytucji wynika, iż tempo wzrostu w najbliższych latach utrzyma się na poziomie 5 proc, a to oznacza globalny wzrost przeładunków kontenerów w ciągu 5 lat o ok. 240 mln TEU. Z planów rozwojowych portów wynika, że będą w stanie obsłużyć 125 mln TEU. A co z potencjałem 115 mln TEU?

Pytanie jest retoryczne, tym bardziej – że jak zauważa biznesmen, rejon Bałtyku jest najszybciej rozwijającym się, i przyrosty obrotów kontenerowych najprawdopodobniej będą tu jeszcze większe.

Najpierw infrastruktura

Świnoujście jest specyficznym organizmem, w którym port współistnieje z miastem i uzdrowiskiem. Władze samorządowe, właściciele ośrodków wypoczynkowych, sanatoriów rozumieją potrzebę i korzyści płynące z tytułu rozwoju gospodarczego. Chcą mieć jednak pewność, że inwestycje portowe nie zakłócą zrównoważonego rozwoju tego obszaru, nie naruszą spokoju ich mieszkańców, ani też nie zaszkodzą ich turystyczno-uzdrowiskowym biznesom.

Dlatego przy takich przedsięwzięciach, jak projektowany właśnie terminal kontenerowy, fundamentalne znaczenie ma odpowiednia infrastruktura i skomunikowanie portu.

Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad zapewnia, że rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad cały czas postępuje, a prowadzone inwestycje znacząco poprawią połączenie drogowe Świnoujścia z resztą kraju i południem Europy.

W przyszłym roku planowane jest rozpoczęcie robót budowlanych na nowej, dwujezdniowej drodze ekspresowej S3 do samego Świnoujścia, w ramach inwestycji ma powstać węzeł Łunowo zapewniający również dojazd do terminala kontenerowego i węzeł z terminalem LNG – informuje dyrektor. Dodaje, że przebieg dróg konsultowany był z mieszkańcami, uwzględniono wiele sugestii i cały ruch tranzytowy będzie omijał osiedla mieszkaniowe.

GDDKiA w sierpniu ubiegłego roku podpisała umowy na realizację w formule projektuj i buduj odcinków S3 Świnoujście-Troszyn, wartość inwestycji to ponad 1,5 mld złotych. Zgodnie z planami w 2024 roku droga ekspresowa, z dwoma pasami w każdym kierunku, ma być gotowa na całym odcinku, od Świnoujścia do granicy z Czechami.

Lendner dodaje, że do 2030 roku planowana jest realizacja kompletnej sieci dróg ekspresowych w Zachodniopomorskiem – S3, S6, S10 i S11.

Spółki kolejowe też działają. Już teraz PKP PLK SA modernizuje sieć kolejową w obu portach, Szczecinie i Świnoujściu.

To inwestycja za 1,5 mld zł – informuje Ryszard Magdziak, z-ca dyrektora odpowiedzialny za inwestycje w PKP PLK SA. Dyrektor przypomina też o modernizowanych liniach Szczecin-Świnoujście oraz E59 do Poznania.

W perspektywie jest również modernizacja Nadodrzanki (CE59), łączącej stolicę Pomorza Zachodniego ze Śląskiem. Powstają studia wykonalności poszczególnych etapów.

Te wszystkie inwestycje infrastrukturalne są już realizowane. Dodajmy jeszcze bardzo ważną modernizację toru wodnego Szczecin-Świnoujście o wartości 1,4 mld zł realizowaną przez Urząd Morski w Szczecinie oraz inwestycje dostosowujące nabrzeża szczecińskiego portu do nowych parametrów w sumie za 700 mln zł.

Transport wodą, drogami i koleją

Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście w połowie kwietnia otworzy oferty zainteresowanych zaprojektowaniem, budową a następnie operowaniem na nowym terminalu kontenerowym w Świnoujściu. Zgodnie z planem projekt powinien zostać zrealizowany do końca 2024 roku. W momencie uruchomienia terminalu kontenerowego w Świnoujściu cała infrastruktura dostępowa i komunikacyjna będzie gotowa, a dywersyfikacja dróg transportowych spowoduje, że dodatkowy ruch samochodowy związany z działalnością terminala nie będzie odczuwalny dla mieszkańców Świnoujścia i turystów.

Potwierdzają to proste matematyczne symulacje. Przyjmując roczne przeładunki w terminalu na poziomie 1,5 mln TEU (kontenery 20-stopowe) - średnio w miesiącu otrzymujemy obroty rzędu 125 tysięcy TEU. Z racji działalności portu przeładunkowego (hubu), mniej więcej połowę kontenerów powinien przejąć tranzyt morski. W ruchu lądowym zostaje więc 62,5 tys. TEU na miesiąc. Jeżeli przyjmiemy równy rozkład wielkości kontenerów 20 i 40-stopowych w obrocie, licząc w sztukach otrzymujemy ok. 42 tysiące kontenerów na miesiąc. Można roboczo założyć, że 60 proc z tej liczby (25 200 sztuk) przewiozą ciężarówki a pozostałe 40 proc. (16 800) przejmie transport kolejowy.

Z liczby 25 200 kontenerów miesięcznie – średnia dobowa to 840 pojazdów, a godzinowa - 35 TIR-ów. Taka liczba samochodów dla dwupasmowej drogi ekspresowej S3, bezkolizyjnej, omijającej osiedla mieszkaniowe – to praktycznie żadne obciążenie.

Warto dodać, że portowe inwestycje stymulują rozwój infrastruktury całego regionu a drogi ekspresowe do Świnoujścia, tunel pod Świną zdecydowanie poprawią komfort jazdy zmotoryzowanym. Szybciej i komfortowo będziemy też dojeżdżać do Świnoujścia pociągami, ponieważ na modernizacji skorzystają nie tylko przewozy cargo, ale również składy pasażerskie.

Konkurenci nie śpią

Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która w ub.r. uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.

Inwestycje w tym obszarze zapowiadają porty Trójmiasta. Gdynia, która już posiada dwa terminale w porcie wewnętrznym, planuje nowy - w porcie zewnętrznym. Gdański DCT działa w Porcie Północnym na dwóch nabrzeżach i również zmierza do realizacji trzeciej fazy rozbudowy terminalu.

Oferty można składać do 15 kwietnia br.

Trwa postępowanie mające na celu wyłonienia inwestora i późniejszego operatora głębokowodnego terminalu kontenerowego. Zainteresowani swoje oferty mogą składać do 15 kwietnia 2021 r.

Dokumenty do pobrania

rel (Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA)

 
+4 jakoś do prognoz pana profesora,
odnoszę się z pewna taka nieufnością. Pamiętam, jak po ogłoszeniu upadłości SSSA twierdził z niejakim Rosenbergiem, że nic sie nie stało, że to w sumie dobrze i głosił wizje postindustrialnego Szczecina. Owszem przemysłu już prawie nie ma, ale żaden z prognozowanych przez profesora sektorów, które miały być lokomotywą gospodarki regionu nie rozwinął się na tyle, żeby realnie wpływać na bogactwo regionu. IT??? jak było cieniutko, tak jest, Turystyka???? nie ma się z czego śmiać. Usługi logistyczne??? ponad 18 lat minęło, a połączenia zarówno kolejowe, jak i drogowe jeszcze daleko w polu. Outsourcing dla dużych firm??? może jakieś call centers działają, ale raczej nie dla firm liczących się na świecie. W sumie wizje postindustrialnej gospodarki, sprawdzają się jedynie w taki sposób, że pracownicy częściej muszą pościć .... (może nie tyle dosłownie, bo o głodowaniu raczej nie można mówić, ale chodzi o resztę szeroko rozumianego "spożycia"). Region zbiedniał i to by było na tyle.
13 luty 2021 : 10:57 gxc Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-6 Odgrzewane kotlety
Wygląda na to, że ZPMSiŚ, świadomie lub nie, obrał metodę promocji (czy raczej propagandy...) a'la TVP. Powtarzamy coś betonowi partyjnemu w nieskończoność i machając szabelką, a odbiorcy docelowi stoją z boku i się śmieją.
13 luty 2021 : 12:45 P. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-12 Ziemniak
A jak tam z Centralnym Portem Lotniczym ? Propaganda PiS-owska trąbi już o nim ponad 2 lata. Kto oprócz krów, posła Horały i innych polityków PiS się teraz tam pasie ? Nawet w czasie zimy. Bo żaden samolot na Centralnej Łące jeszcze nie wylądował. Dlaczego CPL tak, i to w szczerym polu, a Port Zewnętrzny w Świnoujściu już nie ?! Bo w Świnoujściu nie będzie się pasł żaden pisowski polityk ? Dlaczego Port Zewnętrzny w Gdyni tak, a Port Zewnetrzny w Świnoujściu nie ? Gdy zaczynano budowę Gdynię, była tam wioska, a jednak port w Gdyni wybudowano. Teraz różni malkontenci, jak niejaki P., ale i inne zrzędy, tylko marzą o tym, by również w Świnoujściu nie było portu, nawet tego obecnego, a portowcy zajęli się hodowlą krów i uprawą ziemniaków, bo to zdrowe i ekologiczne. Czyż nie tak panie P. ?
13 luty 2021 : 13:22 Jato Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-9 Odbiorca docelowy
Dlaczego niejakiego P. dziwi, że ZPMSiŚ zajmuje się promocją planu budowy Portu Zewnetrznego w Świnoujściu ? Raczej dziwne by było, gdyby tego nie robił. Którzy "odbiorcy decelowi" (któż to taki ?), stoja z boku i się śmieją ? A może P. jest takim odbiorcą ? I to docelowym ?
13 luty 2021 : 13:28 Jato Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-5 Czytać ze zrozumieniem
Promocja jest jak najbardziej wskazana, ale nie w modelu a'la TVP, który przynosi skutki przeciwne do zamierzonych. Operatorami terminali kontenerowych nie są januszexy bez rozeznania w swojej branży, którym można wcisnąć pierwszy lepszy kit, lecz poważni inwestorzy z profesjonalnym zapleczem konsultingowym. Brak zainteresowania Świnoujściem nie powinien być dla ZPMSiŚ sygnałem do zintensyfikowania propagandy gruszek na wierzbie, lecz przeprowadzenia audytu i wyciągnięcia wniosków z całkowitej klapy tego pomysłu.
13 luty 2021 : 16:06 P. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-10 Kit i woda
Szanowny P. jest rozeznany w swojej branży. Jaka to branża ? Wciskanie kitu i lanie wody. Szanowny P. podejrzewam, że to jednak nie ty jesteś poważnym inwestorem z profesjonalnym zapleczem konsultingowym. Tak, że decyzję pozostaw jednak innym. ZPMSiŚ szuka inwestora do całkiem sensownej inwestycji, przedstawia warunki i oczekiwania. Tak jak każdy, kto ma pomysł i szuka inwestora. Dlatego tak z ciekawości się zapytam, gdzie Szanowny P. widzi tu gruszki na wierzbie ?
13 luty 2021 : 17:35 Jato Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-4 Samozaoranie lvl master
"Tak, że decyzję pozostaw jednak innym"

"Inni", czyli inwestorzy, podjęli już wolną i świadomą decyzję o braku wejścia do konkursu ofert :)
13 luty 2021 : 17:57 P. Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-9 Spokojna twoja rozczochrana
Jedni inni podjęli taką decyzję, a dzrudzy inni podejmą inną decyzję. To tylko kwestia czasu. Ale Szanowny P., nie przejmuj się tym aż tak bardzo, bo do reszty oszalejesz. To nie twoje zmartwienie, choć bez wątpienia bardziej ciebie to cieszy jak martwi. Podejrzewam, iż nie wiesz, że w każdym biznesie najważniejsze są cierpliwość i konsekwencja. A tych jak widać szefom ZPMSiŚ nie brakuje.
13 luty 2021 : 18:26 Jato Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 ZOBACZYMY W Kwietniu.....
Czy znalazł się chętny na inwestycje. A swoją drogą to z Berlina do Hamburga jest praktycznie tyle samo kilometrów co ze Świnoujścia. Więc żaden to atut. Wiekrzość statków i tak płynie z zachodu na wschód. Więc np. Kontener z Chin dotrze do Hamburga conajmniej 2 dni szybciej niż do Świnoujścia... KOLEJNA SPRAWA TO AKTUALNIE poto pływają duże kontenerowce do Trójmiasta bo jest mniej więcej na środku Bałtyku i stąd są rozworzone mniejszymi jednostkami dalej. Widać że Włodarze myślą że bardziej opłaca się rozwodzić małymi statkami kontenery ze Świnoujścia niż dowieść jednym dużym do Gdańska i stamtont je rozwodzić na wschód. Kolejna sprawa port Norvik został otwarty w tamtym roku i jak narazie nie udało mu się pozyskać żadnego dużego operatora i statku. A zdolność przeladunku tego terminala to 0.5 miliona TEU. I NA RAZIE MA TYLKO POŁĄCZENIA Z NIEMIECKIMI PORTAMI.
13 luty 2021 : 18:49 Marek Pi Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+8 ZP
Dla mnie te wszystkie dywagacje ekspertów internetowych są po prostu śmieszne. Przecież każdy może sobie pisać głupoty i je gadać, nawet jakiś uczony z uniwersytetu, którego wizje po raz któryś się tam nie sprawdziły. Faktem jest, że już trzy razy nikt się nie zgłosił do budowy terminala. I teraz pytanie do ''ekspertów''. Dlaczego firmy, które zarabiają na takich inwestycjach od półtora roku nie składają ofert na budowę terminala? Przecież oni wiedzą najlepiej gdzie można zarobić pieniądze na świecie i nie kierują się myśleniem, że trójmiasto tak a Świnoujście nie. Gdyby tylko był potencjał to pewnie byłoby jak w Gdyni - jeden przetarg i 4 chętnych. To powinno dać co niektórym do myślenia ..... Świnoujście-Szczecin nie wykorzystuje nawet obecnej mocy przeładunkowej przeładowując rocznie 150tys TEU. Gdyby naprawdę było tak duże zapotrzebowanie ze wschodnich Niemiec czy dolnego śląska to te liczby byłyby dużo większe i wtedy można by się zastanawiać nad budową terminala
15 luty 2021 : 04:53 Mili S Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 A później
Zobaczymy we wrześniu, później znowu w styczniu 2022 a następnie w sierpniu 2022 i tak dalej...
15 luty 2021 : 08:48 Lorak Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Matematyczne Manipulacje
Autor podaje liczbę 840 jako przyjętą średniodobową ilość pojazdów na S3, podsumowując, że to praktycznie żadne obciążenie. Manipulacja liczbami nie uwzględnia aktualnego i prognozowanego obciążenia drogi S3.
Terminal Promowy Świnoujście codziennie zapewnia 11 połączeń promowych do Szwecji. Jeśli przyjmiemy, że jednostkowo każdy prom załaduje 100 ciężarówek/ciągników z naczepą to każdego dnia 1100 pojazdów przyjeżdża na terminal i 1100 z niego wyjeżdża. Razem to 2200 pojazdów, ale terminal podaje , że aktualne możliwości to obsługa 3 tysięcy tirów dziennie !!!.
To nie wszystko bowiem planowana jest budowa 6 dużych promów (2 PŻB i 4 dla PŻM) , każdy na około 250 TIRów. Nawet jeśli ilość połączeń spadnie do 10 (6 dużych promów i 4 małe), to codziennie terminal może obsłużyć nawet 3800 pojazdów !!!
Terminal LNG w 2019 obsłużył 500 cystern drogowych. W obie strony to 1000. Perspektywa to nawet 1000. Załóżmy, że za 10 lat to będzie tylko 1500 w obie strony.
14 luty 2021 : 12:52 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Matematyczne Manipulacje 2
Dzięki Terminalowi Promowemu i Terminalowi LNG z drogi S3 każdego dnia skorzysta 5300 ciężarówek i tirów. A to jeszcze nie wszystko. Codziennie do miasta przyjeżdża średnio 70 pojazdów ciężarowych i tyle samo je opuszcza. Zaopatrzenie bodajże 15 sklepów wielkopowierzchniowych spożywczych itp, materiały budowlane, paliwa , zaopatrzenie bazy NATO itd. Odpadło zaopatrzenie stoczni, bo już poległa.
Razem to już 5 470 ciężkich pojazdów. Na godzinę wychodzi 228 pojazdów, ale że tiry jeżdżą stadami, bo akurat zjeżdżają z promu, to ta wartość może w ciągu dnia ulec zwiększeniu nawet x 3.
Jak widać manipulacja liczbami mimo, że łatwa do sprawdzenia , wciąż jest stosowana w propagandzie przez ZMPSiŚ.
14 luty 2021 : 13:04 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Manipulacje 3
Oczywiście przesadziłem, bo są to manipulacje, jednak faktyczne dane różnić się będą tylko w ilości cystern z LNG, których obecnie codziennie około 25 opuszcza terminal (do/z czyli 50). Pozostałe przytoczone liczby są w zasadzie poprawne. Efekt , to mimo wszystko codziennie przeszło 4 tysiące tirów na S3 . Czy to mało?
14 luty 2021 : 13:29 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+4 4000 to katastrofa ?
A4. Ponad 8000 tirów dziennie. Czy to mało ?
15 luty 2021 : 15:22 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-13 come on
Lepiej mieć przesadny optymizm niż przesadny pesymizm i nie robić nic. Jak mawiali starożytni logistycy: "lepiej mieć jeden port więcej niż nie mieć ". Na prostą logikę w odróżnieniu od pewnego kanału, port ma szansę co najmniej wyjść na zero, a to już plus.
14 luty 2021 : 15:40 Masz Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Manipulacje 4
Jeszcze jedna informacja Gdański terminal DCT obsługuje dziennie średnio 1300 tirów z kontenerami, co daje liczbę 2600 pojazdów na drodze dojazdowej .
14 luty 2021 : 19:01 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+8 Braki wiedzy uzupełniacie emocjami. Nie tędy droga.
Zastanawia mnie, dlaczego pewna grupa ludzi, jednostronnie zorientowanych politycznie (a w którą stronę to łatwo się domyślić po ich wypowiedziach), cały czas neguje jakiekolwiek plany zbudowania czegokolwiek w zachodniopomorskim. Nawet lokalni samozwańczy "pseudo-eksperci", znający się podobno na wszystkim, potrafią rzucać kłody pod nogi miejscowym planom i inicjatywom. Czy to inwestycje w porcie szczecińskim, czy w Swinoujściu, czy w stoczni. Zawsze są na "NIE", próbując udowodnić że oprócz portów niemieckich prawo do inwestycji ma tylko 3city. Gdyby taki tok myślenia, pasujący bardziej do niedouczonych ćwierćinteligentów, funkcjonował powszechnie, to inwestycje w światowej branży morskiej miałyby miejsce tylko w dużych ośrodkach wybranych przez dziwnej maści polityków. Proponowałbym zapoznać się ze światową literaturą związaną z rozwojem portów, z podstawami ekonomii transportu morskiego i z prognozami wieloletnimi.
14 luty 2021 : 20:56 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-1 ??
A czy ty myślisz, że specjaliści od transportu morskiego i prognoz wieloletnich są tak słabi z podstaw ekonomii, że nie widzą ogromnego potencjału jaki drzemie w porcie świnoujskim? Przecież ci ludzie robią na tym kasę i jak tylko widzą potencjalne miejsce gdzie mogą zarobić to inwestują. Teraz zadam Ci pytanie i nam na nie odpowiedz. Dlaczego po raz trzeci nikt się nie zgłosił do budowy terminala?
15 luty 2021 : 08:58 Pele 1 Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+6 Myśleć, myśleć ....
Chociażby 35 razy mieliby nie znaleźć inwestora to może w końcu za trzydziestym szóstym ktoś się zdecyduje. Więc jeśli tylko jest taka możliwość to trzeba próbować. To jest właśnie to o czym pisałem, podejście z góry negujące jakiekolwiek inicjatywy. Nawet jeżeli przez kilka lat nie uda się pozyskać partnera to należy siedzieć i ***** w stołek płacząc i stękając, że nic się nowego nie dzieje i wszyscy omijają porty Sz-n i Swi-scie ? Bardzo dobrze robią, maja jakąś koncepcję, pomysł, tylko trzeba go sprzedać. Bo biznes polega na marketingu, promocji i umiejętności sprzedaży dóbr albo usług. Idąc Twoim tokiem myślenia to np. żaden nowy sklep by nie powstał bo przecież w okolicy są już sklepy albo po co nowe centra logistyczne, po co port w zach-pom jeżeli są porty w Niemczech i w 3city. Żenujące podejście do biznesu i rozwoju kraju. A w tym przypadku biję brawo takim inicjatywom i życzę powodzenia gdziekolwiek one są, czy to w Szczecinie, czy w Gdyni czy na Kasprowym Wierchu.
15 luty 2021 : 15:07 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-2 Sedina
Żadne działania marketingowe nie zmienia warunków geograficznych a szczególnie batygraficznych panujących na Zatoce Pomorskiej.
17 luty 2021 : 07:40 Kaszub Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+2 ad rem
A w czym przeszkadzają Ci warunki batygraficzne Zatoki Pomorskiej ? Wystarczy rzut oka na mapy batygraficzne. Możliwości należy je wykorzystać w maksymalnym stopniu i do tych warunków dostosować planowane inwestycje. I tak zrobiono. Powtarzam, tok myślenia z góry nastawiony na "NIE" jest efektem albo braku wiedzy albo złej woli.
17 luty 2021 : 13:57 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-2 Sedina
O jakim zanurzeniu statków Pan piszesz, terminale głębokowodne to najmniej 16 m głębokości przy nabrzeżu. Trzeba patrzeć na mapę Zatoki Pomorskiej a nie Zatoki Fińskiej czy Gdańskiej. Całkowicie się z Panem zgadzam, że należy planowane inwestycje dostosować do warunków. Jeżeli Pan dysponujesz mapą batygraficzną po policz długość toru podejściowego jaki trzeba wykopać z północnego wschodu wzdłuż wschodniej granicy rezerwatu przyrody Zatoka Pomorska.
17 luty 2021 : 15:40 Kaszub Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 Manipulacje 5
Obecne moce przeładunkowe polskich terminali wynoszą około 6 mln TEU. Po zbudowaniu terminala w porcie zewnętrznym w Gdyni będzie to już 8,5 mln TEU, czyli za mniej więcej 2-3 lata polskie porty będą dysponować terminalami z mocą potrzebną za 20-30 lat. To nie wszystko, bo w kolejce czeka projekt terminala na 2,5 mln TEU w Porcie Centralnym w Gdańsku. Gdyby jeszcze powstał taki terminal w Świnoujściu, to biorąc pod uwagę plany rozwoju istniejących małych terminali w Szczecinie i w Gdańsku Polska dysponowała by terminalami o mocy potrzebnej dla całego Morza Bałtyckiego. Nie za 30 lat a za 5 lat. To jest dopiero MEGALOMANIA.
15 luty 2021 : 08:47 Andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 myślenie nie boli ...
I w związku z tym to co ? Przecież to inwestor ma doskonale opracowane strategie rozwoju na podstawie bardzo wnikliwych analiz. To inwestor podejmuje całe ryzyko a nie Kaziu z kaszubskiej czy podszczecińskiej wsi. Przypomnijcie sobie jak decet budowali, jaki był płacz, że reszta umrze z głodu bo oni niemal cały rynek kontenerowy przejmą ...
15 luty 2021 : 15:15 niedouczony sztauer Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
-3 Amatorszczyzna
Floating gardensy stettin są oddalone od pięknego morskiego Świnoujścia o ponad 100 km. Mimo to amatorzy z tej dużej wsi dorwali się do doskonałej stoczni w Świnoujściu i ją zlikwidowali . To zwykłe barbarzyństwo na majątku narodowym , które prędzej czy póżniej będzie rozliczone , a szczególnie politruk spod znaku PO a następnie PiS. Trzeba ostro protestować przed jakąkolwiek działalnością na terenie Świnoujścia , tych amatorów namaszczonych przez partię , bez jakiegokolwiek przygotowania zawodowego ! Niech zajmą się budową floating gardensów , zgodnie ze strategią ich kierownika UM , na swoim szuwarowo bagiennym terenie , a od Świnoujścia niech trzymają się z daleka .
15 luty 2021 : 10:53 Stocznbiowiec Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Newsletter