Porty, logistyka

Analiza zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej” przez DCT Gdańsk wykazała, że opłata ta nie ma odzwierciedlenia w taryfach innych polskich i zagranicznych terminali morskich. Ponadto czynności, za które jest pobierana, są rozliczane w ramach THC – co w konsekwencji przekłada się na dwukrotne pobieranie opłaty za tę samą czynność – wynika z Raportu Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

Mimo zaangażowania ze strony PISiL oraz przygotowanej i zaakceptowanej przez Urząd Transportu Kolejowego propozycji porozumienia, DCT Gdańsk zerwał rozmowy, wycofał się z wcześniejszych ustaleń i odstąpił od polubownego zakończenia sporu z operatorami intermodalnymi.

Geneza problemu

Do 2017 roku we wszystkich rozmowach z operatorami intermodalnymi DCT Gdańsk potwierdzał infrastrukturalny charakter opłaty – operatorzy negocjowali jej wysokość wyłącznie jako opłaty za korzystanie z torów DCT Gdańsk. Po znowelizowaniu Ustawy o transporcie kolejowym, DCT Gdańsk nie mógł już dowolnie kształtować wysokości „opłaty manipulacyjnej”, rozumianej jako opłata za dostęp do infrastruktury kolejowej. Zgodnie z ustawą, bocznica i terminal DCT Gdańsk stanowią bowiem tzw. infrastrukturę portów morskich z dostępem do torów i jako tzw. Obiekt Infrastruktury Usługowej podlega nadzorowi Urzędu Transportu Kolejowego m.in. w zakresie wysokości stosowanych opłat za dostęp. Chcąc uniknąć nadzoru ze strony Urzędu Transportu Kolejowego, DCT Gdańsk zmienił narrację i wskazał, że “opłata manipulacyjna” nie będzie już opłatą za dostęp i korzystanie z torów bocznicowych terminalu, a stanie się ryczałtową opłatą za usługi świadczone rzekomo przez DCT Gdańsk na rzecz operatorów intermodalnych.

W 2018 roku wprowadzone zostały także dodatki do stawki podstawowej opłaty manipulacyjnej za pracę w soboty, niedziele i święta, zaś od kwietnia 2019 roku wskazano w Taryfie Standardowej DCT Gdańsk przykładowe czynności wykonywane w ramach obsługi kolejowej wynikające z obowiązujących regulaminów. W roku 2019 PISiL podjął aktywne działania w celu wypracowania nowego, efektywnego modelu współpracy pomiędzy DCT Gdańsk i operatorami intermodalnymi, który miał zapewnić poprawę konkurencyjności oraz usprawnić obsługę przewozów intermodalnych na terminalu. Mimo zaangażowania i wypracowania pod nadzorem Urzędu Transportu Kolejowego draftu porozumienia, DCT Gdańsk zerwał rozmowy i wycofał się z polubownego zakończenia sporu.

Praktyka rynkowa

Żaden z polskich terminali morskich nie pobiera od operatorów intermodalnych obligatoryjnej zryczałtowanej opłaty manipulacyjnej za obsługę kolejową – opłaty pobierane w polskich terminalach morskich maja charakter opłaty infrastrukturalnej (za dostęp i korzystanie z torów bocznicowych terminalu), albo są opłatami za dodatkowo zlecone usługi, typowe dla transportu kolejowego (np. manewry, postój wagonów, czyszczenie wagonów itp.).

Opłaty od operatorów intermodalnych pobierają także terminale morskie w Gdyni: BCT - Bałtycki Terminal Kontenerowy Sp. z o.o. (BCT) oraz Gdynia Container Terminal S.A (GCT). Jednak na BCT wysokość „opłaty manipulacyjnej za obsługę wagonów – każdy wagon rozładowany / załadowany” jest uzgadniana pomiędzy stronami w zależności od zakresu świadczonych przez terminal usług, bez dodatków za pracę w soboty, niedziele i święta. Obsługa wagonów (wtoczenia / wytoczenia wagonów) jest realizowana przez 24 godziny na dobę, 7 dni w tygodniu, a zakres usług jest każdorazowo uzgadniany pomiędzy stronami.

W wyniku negocjacji ustalono także, że nowy model współpracy zostanie wdrożony do końca 2020 roku, a nowa Taryfa Usług terminalowych nie będzie zawierać opłaty manipulacyjnej za obsługę wagonów. Przewiduje się natomiast możliwość wprowadzenia katalogu opłat za usługi oferowane operatorom. BCT Gdynia nie pobiera opłat za dostęp do infrastruktury. Infrastruktura terminalowa wchodzi w skład obiektów infrastruktury usługowej zarządzanych przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A.

Z kolei Gdynia Container Terminal S.A (GCT) wskazuje wyraźnie w swojej taryfie na rok 2020, że wcześniejsza „opłata manipulacyjna” była i jest „opłatą dostępową”, tj. opłatą za dostęp do infrastruktury („Opłata dostępowa do infrastruktury kolejowej GCT za wagon”), która również nie podlega dodatkowym opłatom ponad stawkę podstawową z tytułu pracy w soboty, niedziele i święta. Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku Gdańskiego Terminalu Kontenerowego (GTK) – operatorem obiektu infrastruktury usługowej „Bocznica kolejowa ZMPG SA” jest Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A., łącznie z Nabrzeżem Szczecińskim. Analogiczne do BCT, infrastruktura ZMPG SA zalicza się do infrastruktury portowej, w związku z czym nie pobiera się opłat od przewoźników kolejowych za dostęp do obiektu. Wyniki negocjacji z BCT i GCT wskazują, że „opłata manipulacyjna” jako opłata infrastrukturalna za dostęp i korzystanie z bocznicy kolejowej terminalu jest zrozumiała i akceptowana przez operatorów intermodalnych.

Analiza opłat za obsługę kolejową w wybranych terminalach kontenerowych Europy m.in. Antwerpii, Rotterdamie, Tesalonikach czy Kłajpedzie, pokazuje, że opłaty za obsługę kolejową wchodzą w skład opłat za przeładunek. Nie jest nimi obciążany operator transportu intermodalnego, czyli organizator przewozu. Należy także zaznaczyć, że wszystkie stosowane opłaty za obsługę kolejową mają charakter opcjonalnych opłat dodatkowych, tzn. opłat za formalnie zlecone czynności obsługowe, lub formę kar za niedopełnienie określonych obowiązków.

Regulacje w zakresie liniowego THC

Podstawowym argumentem trwającego sporu jest kwestia wliczania „opłaty manipulacyjnej” do THC (Terminal Handling Charges). Zapisy w dokumentach publikowanych przez DCT Gdańsk wskazują, że terminal stosuje się do warunków liniowego THC. Jak wynika ze stanowiska dotyczącego zasadności pobierania „opłaty manipulacyjnej”, omawiane czynności obsługowe „Nie są (...) zawarte w opłatach przeładunkowych pobieranych (...) od armatorów i rozliczanych z gestorami kontenerów w ramach THC”. W Taryfie standardowej THC określono również, że „Postanowienia oraz stawki Taryfy mają zastosowanie w zakresie, w jakim nie będą one sprzeczne z obowiązującymi warunkami oraz stawkami THC (Terminal Handling Charges) stosowanymi przez linię żeglugową.”

Potwierdza to fakt, że terminal deklaruje stosowanie się do obowiązujących warunków liniowego THC, a jednocześnie je narusza. Czynności obsługowe, za które pobierana jest „opłata manipulacyjna”, znajdują bowiem swoje odpowiedniki wśród czynności rozliczanych w ramach THC. Stąd brak jest podstaw do pobierania „opłaty manipulacyjnej”, a jej faktyczne pobieranie od operatora intermodalnego stanowi dwukrotne pobieranie opłaty za tę samą czynność.

Bariera rozwoju transportu intermodalnego w Polsce

W 2019 roku przeładunki w DCT Gdańsk wyniosły ponad 2 mln TEU, a w 2018 roku niemal 2 mln TEU. Szacunkowe roczne koszty operatorów intermodalnych ponoszone z tytułu „opłaty manipulacyjnej” kształtują się na poziomie około 3,5 mln EUR, czyli ok. 16 mln zł. Aby zobrazować skalę ponoszonego kosztu dla rynku transportu intermodalnego w Polsce, porównano wielkość ulgi intermodalnej przyznawanej przewoźnikom towarowym z tytułu przewozu towarów w kontenerach. Szacując wartości ulgi intermodalnej w 2019 roku przyznawanej przewoźnikom kolejowym wykonującym przewozy w korytarzu północ-południe (przez porty morskie) można stwierdzić, że wartość „opłaty manipulacyjnej” za obsługę kolejową pobieranej przez DCT Gdańsk jest wyższa niż wartość przyznanej ulgi intermodalnej.

Ulga intermodalna jest jednym z bezpośrednich narzędzi wsparcia transportu intermodalnego pozwalającego na obniżenie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Różnice w kosztach dostępu transportu kolejowego i drogowego są jedną z najważniejszych barier systemowych dla rozwoju transportu intermodalnego wskazywanych m.in. w opracowaniach Najwyższej Izby Kontroli czy Urzędu Transportu Kolejowego. Podmioty działające na rynku transportu towarowego zwracają uwagę na to, że „W polityce transportowej powinny zostać wypracowane rozwiązania zmierzające do realizacji celów Komisji Europejskiej określających, że do 2030 r. 30% drogowego transportu na odległość większą niż 300 km powinno być wykonywane alternatywnymi środkami transportu”.

Ze względu na predyspozycje oraz potencjał przewozowy, kolej powinna być wiodącym środkiem transportu w przewozach dalekobieżnych. Przewozy drogowe powinny być natomiast wykonywane jedynie na początkowym i końcowym odcinku trasy. Jako jedno z rozwiązań mających na celu zniwelowanie tego typu barier rozwojowych wskazywana jest ulga intermodalna, tymczasem koszty ponoszone przez operatorów intermodalnych (będących często również przewoźnikami towarowymi) z tytułu „opłaty manipulacyjnej” za obsługę kolejową pobieranej przez DCT Gdańsk, przekraczają wysokość przyznawanej ulgi intermodalnej.

Wnioski i rekomendacje zmian

Biorąc pod uwagę wyniki przeprowadzonych analiz należy ocenić pobieranie przez DCT Gdańsk „opłaty manipulacyjnej” za obsługę kolejową jako nieposiadającą uzasadnienia i nieznajdującą odzwierciedlenia w praktyce rynkowej. Obecnie niejasny i niezrozumiały charakter „opłaty manipulacyjnej” wymaga precyzyjnych i jednoznacznych rozwiązań. Należy odstąpić od pobierania „opłaty manipulacyjnej” w obecnej formie opłaty zryczałtowanej i obligatoryjnej i zastąpić ją:

• Opłatami usługowymi za wszelkie dodatkowe i dobrowolne usługi świadczone przez terminal na rzecz operatorów intermodalnych – realizowane przez terminal na podstawie formalnego zlecenia ich wykonania oraz rozliczane w oparciu o faktycznie ponoszone koszty i uzgodnienia między stronami;

lub

• Opłatą infrastrukturalną za dostęp i korzystanie z infrastruktury kolejowej terminalu (z zastrzeżeniem, że opłata ta podlega kontroli Prezesa UTK jako regulatora sektorowego mogącego ingerować w jej wysokość).

Materiał opracowany na podstawie Raportu Polskiej Izby Spedycji i Logistyki „Opłata manipulacyjna DCT Gdańsk oraz jej wpływ na rozwój transportu intermodalnego w Polsce”.

Pełna treść Raportu, jak również analizy źródłowe, dostępne są na:

http://niedlaoplatydct.pl/oplata-manipulacyjna/

http://niedlaoplatydct.pl/wp-content/uploads/2020/07/20_07_27_Raport-PISiL_Op%C5%82ata-DCT-Gda%C5%84sk.pdf

Stanowisko DCT Gdańsk

Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów przeprowadził postępowanie wyjaśniające mające na celu zebranie informacji o rynku usług transportu kontenerowego drogą lądową do i z krajowych portów morskich, określenie tego rynku, w tym zbadanie struktury rynku i panujących na nim warunków konkurencji. Powodem podjęcia działań były zgłoszenia składane przez dwóch operatorów transportu intermodalnego organizujących przewozy kolejowe, tj. PCC Intermodal SA z siedzibą w Gdyni oraz LOCONI Intermodal SA z siedzibą w Gdyni, wspierane przez Polską Izbę Spedycji i Logistyki w Gdyni.

UOKIK stwierdził, że DCT Gdańsk nie narusza prawa antymonopolowego.

1. UOKiK stwierdza, że DCT Gdańsk jest aktywne na rynku europejskim i dlatego nie może być traktowane jako podmiot dominujący.

2. DCT Gdańsk traktuje uczciwie zarówno przedsiębiorstwa transportu kolejowego, jak i drogowego, i obie strony nie uiszczają żadnych opłat za dostęp do infrastruktury DCT.

3. "Opłata manipulacyjna" obejmuje różne usługi i będziemy kontynuować nasze działania prawne na sali sądowej, aby uzyskać zapłatę za te usługi.

W DCT uważamy za niefortunne, że dwóch naszych klientów jednostronnie zdecydowało się zaprzestać uiszczania tej opłaty. DCT nie jest w stanie subsydiować działalności tych operatorów kosztem innych naszych klientów, dlatego też zmuszono ich do rozpatrzenia tej sprawy przez sąd. Sąd przychylił się do wniosku DCT. Przedsiębiorstwa te skierowały tę sprawę również do UOKiK, który stwierdził, że DCT nie narusza żadnych przepisów antymonopolowych. Wydaje się, że podmioty te prowadzą obecnie kampanię "czarnego PR" przeciwko DCT za pośrednictwem mediów (...). Jesteśmy głęboko rozczarowani tym podejściem, ponieważ w trakcie całego tego procesu DCT wykazywało się powściągliwością i profesjonalną uprzejmością wobec tych organizacji; do dnia dzisiejszego DCT nadal świadczy im efektywne usługi kolejowe.

DCT jest otwarty na współpracę z rządem w celu wyjaśnienia prawodawstwa, a my zobowiązaliśmy się już do stworzenia większej przejrzystości w zakresie niektórych pozycji taryfowych. Z niecierpliwością czekamy na pozostawienie tej sprawy za sobą i na konstruktywną współpracę wszystkich stron w celu rozwoju polskiego biznesu intermodalnego w przyszłości.

rel (MSL Group), rel (DCT Gdańsk)

1 1 1 1