Walery Tankiewicz, wiceprezes Portu Gdynia, przyznał w rozmowie z portalem rynekinfrastruktury.pl, że dość sceptycznie podchodzi do koncepcji budowy węzła multimodalnego w Zajączkowie Tczewskim.
Pomysł ten niedawno „odświeżył” za naszym pośrednictwem Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal. – Uruchamianie oddzielnych pociągów intermodalnych z Gdańska i Gdyni do terminali w głębi kraju nie ma docelowo sensu ani z ekonomicznego ani z logistycznego punktu widzenia. Transeuropejski intermodalny korytarz łączący Bałtyk z Adriatykiem powinien zaczynać się i kończyć w Zajączkowie, skąd do poszczególnych terminali morskich w portach Gdańska i Gdyni kursować będą regularne „shuttle trains” – ocenia Stefański. Walery Tankiewicz zauważył, że choć „teoretycznie koncepcja budowy wspólnego węzła multimodalnego dla portów Gdyni i Gdańska brzmi logicznie, to jednak rzeczywistość gospodarcza nie zawsze jest spójna z formalną poprawnością logiczną”. Dlaczego? Zdaniem Tankiewicza, z trzech powodów. Konieczność dodatkowych załadunków – Po pierwsze, taki wspólny węzeł multimodalny oznacza dodatkowe operacje załadunkowe, w porcie i w Zajćzkowie, a więc podwyższenie kosztu obsługi każdego kontenera. Przy niewielkich marżach i dużej konkurencji charakteryzujących branżę transportową, może się to okazać nie do zaakceptowania dla klienta. Pociągi wyjeżdżające bezpośrednio z terminali portowych i transport samochodowy byłyby w tej konkurencji na lepszej pozycji. Już dzisiaj z Gdyni wyjeżdża kilkadziesiąt regularnych pociągów kontenerowych tygodniowo, a udział przewozów kolejowych w segmencie kontenerów sięga czterdziestu procent – zauważa wiceprezes Portu Gdynia. Dodatkowo, Walery Tankiewicz zauważa, że PCC Intermodal, który miałby być właścicielem terminalu w Tczewie, „jest jednym z uczestników gry konkurencyjnej, co może oznaczać, że inni operatorzy intermodalni niekoniecznie zechcą korzystać z jego terminalu”. – Po trzecie terminal w Tczewie eliminuje możliwość wykorzystania linii kolejowej nr 201 [trasa przez Kościerzynę – red.] dla przewozów kontenerowych do Gdyni, a tylko modernizacja tej linii pozwala uniknąć przejazdu przez całe Trójmiasto, co jest potencjalnym wąskim gardłem dla rozwoju przewozów kolejowych do naszego portu. Linia 201 powinna zostać włączona do korytarza Bałtyk-Adriatyk, zmodernizowana do odpowiednich parametrów i powinna przejąć większość przewozów do Portu Gdynia. Przewożenie całości ładunków z Gdyni przez Sopot i Gdańsk do Tczewa utrwaliłoby na zawsze to uciążliwe dla mieszkańców i mało wydolne rozwiązanie. Dlatego też sformułowany przez pana prezesa Stefańskiego wniosek, aby korytarz Bałtyk-Adriatyk zaczynał się w Tczewie, a nie w portach Gdyni i Gdańska, jest pewnie zgodny z interesem jego firmy, ale wydaje się być wręcz szkodliwy z szerszego punktu widzenia. – twierdzi Walery Tankiewicz. Postulat zrealizowania znaczących inwestycji na linii 201 został wysunięty w opublikowanym w marcu raporcie przygotowanym ZDG TOR. Zwrócono w nim uwagę, że to właśnie trasa przez Kościerzynę (a nie przez Tczew) powinna stanowić fundament obsługi Portu Gdynia transportem kolejowym. Pomysłu nie można całkowicie przekreślać Walery Tankiewicz nie przekreśla jednak koncepcji budowy węzła multimodalnego na zapleczu trójmiejskich portów. Zauważa bowiem, że cokolwiek byśmy nie mówili dzisiaj, przy poziomie przeładunków kontenerów nieco ponad 1,5 mln TEU, może to być nieaktualne np. za 10 lat, jeżeli przeładunki dojdą do poziomu 4-5 mln TEU. – Wówczas może się okazać, że potrzebne są zarówno bezpośrednie pociągi z terminali portowych, jak i węzeł multimodalny w Tczewie. Tak więc moim zdaniem dobrze, że ten projekt się pojawił, jako potencjalne rozwiązanie na przyszłość, ale nie powinien on zmonopolizować myślenia i działań na rzecz obsługi kolejowej pomorskich portów – konkluduje wiceprezes Portu Gdynia.
USD
EUR
CHF
GBP