Połączenie intermodalne Adriatyk - Bałtyk czeka na lepsze czasy

W tym roku zatrzymał się rozwój przewozów intermodalnych na linii Koper (Słowenia) - Gdynia, na poziomie po ok. 2000 TEU miesięcznie.

Powodów jest kilka - mówi Mirosław Łapot, dyrektor ds. sprzedaży spółki realizującej te przewozy, Baltic Rail, choć średnie wypełnienie pociągów na tej linii wynosi 94,6 proc.

Jedną z barier jest brak towarów powrotnych, czyli w eksporcie z Polski na Daleki Wschód, aby zapewnić załadunki kontenerów (dlatego na niskim poziomie utrzymują się ceny frachtu z polskich portów).

W efekcie, Baltic Rail uruchamia pociąg z Kopru raz w tygodniu. Ze względu na różne uwarunkowania terenu, skład nie może przekraczać 500 m długości. Nie jest pociąg stricte intermodalny, ale mieszany, bowiem składa się zwykle z 10 platform do przewozu po 80 TEU (najczęściej mieszczą się na nich po dwa kontenery 40. stopowe) oraz doczepionych 5 wagonów krytych.

Drugim powodem braku rozwoju linii intermodalnej jest lobbing portów Morza Północnego, aby armatorzy pomijali port w Koprze, stwierdza dyrektor Łapot. Dwa lata temu, czyli wkrótce po uruchomieniu pociągów przez Baltic Rail, zawieszony został szybki serwis oceaniczny armatora koreańskiego Hanjin.

- Płynął z Korei Południowej do Kopru w 21 dni, czyli 10 dni szybciej niż do Hamburga - mówi Mirosław Łapot. - Ale jak przyznał armator, musiał zawiesić to połączenie, ze względu na uwarunkowania aliansami z innymi spółkami oceanicznymi i lobbing portów północnoeuropejskich.

Choć więc wszystkie kontenerowce do Europy Północnej i na Bałtyk wpływają na Morze Śródziemne przez Kanał Sueski, później płyną jeszcze 2,5 tys. mil (4,6 tys. km) wokół Europy. Ze szkodą także dla klientów oczekujących "zielonego" rozwiązania logistycznego. Transport intermodalny na linii południe-północ umożliwia ograniczenie emisji spalin o 2,5 kg CO₂ w przeliczeniu na 1 TEU, w porównaniu do transportu morskiego.

- Innym powodem, który wpłynął na naszą decyzję stabilizacji przewozów, jest rosnąca konkurencja, zarówno na linii południe-północ, jak już wewnątrz Polski - podkreśla dyrektor Baltic Rail.

Ta pierwsza sprowadza się do działalności spółki czesko-niemiecko-austriackiej Metrans Rail, obsługujących rynki krajów Środkowej Europy, ale także południowej Polski. Druga polega na walce cenowej przwoźników transportujących ładunki w kontenerach w kraju.

Zdaniem dyrektora Łapota, rozpoczęła się ona na początku tego roku, kiedy w związku z ograniczeniem inwestycji drogowych zwolniły się moce przewozowe firm transportu samochodowego. Aby przeżyć, obniżały systematycznie stawki, które spadły o 800 zł za kontener.

Poprzednio, przewóz ładunku w kontenerze na trasie porty Trójmiasta - Górny Śląsk kosztował: w transporcie samochodowym 3000 zł/kontener, kolejowym 2000 zł. Obecnie przewoźnicy drogowi godzą się na stawki 2200 zł, a więc i kolej (wolniejsza i korzystająca z dodatkowej usługi samochodowej dostawy kontenera "pod drzwi" klienta) musiała je obniżyć.

- Nie chcąc uczestniczyć w tej walce, która kończy się stratami na działalności, ograniczamy przewozy, zarówno w Polsce, jak i na linii do Kopru - stwierdza dyrektor Łapot.

Jak podkreśla, te pierwsze utrzymują się na poziomie rentowności, drugie są nadal nierentowne, "choć skala strat jest akceptowalna przez właściciela."

Zdaniem dyrektora Łapota, linia Koper-Gdynia ma perspektywy rozwoju. "Podążamy za potrzebami klientów, to oni zresztą nas pytali wcześniej o taki serwis. Idea połączenia z portów adriatyckich z polskimi była taka, aby dawać klientom wybór drogi transportu".

Obecnie, przewóz intermodalny z południa na północ jest porównywalny cenowo z odbiorem towarów w portach północnych, ponieważ najczęściej armatorzy sprzedają usługę po takiej samej stawce dla portów obu regionów Europy. Natomiast tym klientom, dla których liczy się czas dotarcia przesyłki z Dalekiego Wschodu, transport intermodalny z południa Europy zapewnia termin o 7-8 dni krótszy.

Baltic Rail należy do grupy Rail World Inc., którą założył biznesmen amerykański polskiego pochodzenia - Edward Burkhardt, do 1999 roku głównego akcjonariusza linii kolejowej Wisconsin Centrum Ltd. (obecnie spółka zależna kolei Canadian National Railway).

W grupie Rail World jest także spółka Rail Polska, która łączy polskie porty 7 razy w tygodniu pociągiem intermodalnym ze Sławkowem i raz w tygodniu z Brzeskiem. Według danych UTK, po trzech kwartałach br. Rail Polska miała 1,2 proc. udziału w polskim rynku przewozów cargo (liczonego masą towarów) i 2,1 proc. (liczonego pracą przewozową).