Pod honorowym patronatem Andrzeja Massela, wiceministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej prezydenci Gdyni i Tczewa zwołali w tczewskiej "Fabryce Sztuk" konferencję „Suche porty w Polsce - komponenty ekologicznych korytarzy transportowych w Europie Bałtyckiej", która dotyczyła realizacji projektu unijnego: „Zielony Botnicki Korytarz Logistyczny".
Odbyła się 19 listopada, z udziałem ok. 90 osób (władz państwowych, wojewódzkich portów morskich: Gdyni, Gdańska, Elbląga, terminali logistycznych, PKP, prywatnych przewoźników kolejowych, samorządów gospodarczych, związków miast i regionów Korytarza Północ-Południe, wyższych uczelni, mediów). Chodziło w wymianę poglądów o istocie i perspektywach przewozów intermodalnych.
Głównym wyzwaniem projektu jest przygotowanie zaplecza logistycznego dla portu gdyńskiego, który Port i jego terminale szybko zwiększa swój potencjał przeładunkowy. Za kilka lat możliwy będzie przeładunek ponad 2 mln. kontenerów rocznie (dzisiaj - ok. 600 tys.). Ich przewóz jest głównym zadaniem dla kolei. Tymczasem tory kolejowe stacji Gdynia Port zupełnie nie odpowiadają normom i brak na razie planów ich modernizacji.
Europejski wymiar problemu wyznaczały podjęte tematy planowanej sieci TEN-T, czy kolejowych korytarzy Bałtyk-Adriatyk (E-65, CE-65). Z perspektywy kreujących strategię rozwoju regionów gospodarczych oraz partnerów zajmujących się organizacją i realizacją przewozów drogowych, czy kolejowych - drogi osiągania wzrostu potencjału transportowego wydawały się wspólne. Ba, nawet znalazło się w nich miejsce dla zaniedbanej w kraju żeglugi śródlądowej.
Już jednak porty morskie i operatorzy portowi nieco inaczej widzą istotę partnerstwa. W transporcie towarowym - podkreślano - czynnikiem najważniejszym obok czasu koniecznego na przewóz ładunku jest koszt. O ile zatem mnożące się bazy logistyczne są elementem mogącym usprawnić przewozy ładunków, to jednak jednocześnie są kolejnymi pośrednikami łańcucha transportowego.
Jeśli więc zarobek dodatkowego ogniwa zostanie zrównoważony oszczędnością wynikającą ze skrócenia czasu przewozu - takie ogniwa mogą być zaakceptowane przez właścicieli towaru. Brak finansowych efektów skłaniał ich będzie do eliminowania pośrednika. Na taką sytuację starają się przygotować porty, budując u siebie - lub planując budowę - własnych bocznic kolejowych i parkingów oraz przystani rzecznych, zdolnych przyjąć do przeładunku pełne składy kolejowe i znaczną liczbę ciągników drogowych, czy barek.
Rozwój gospodarczy potęguje zapotrzebowanie na usługi transportowe, a rozwój transportu pobudza rozwój gospodarki. Transport jest jednak czynnikiem cenotwórczym produktów i usług, stąd potrzeba standaryzacji i optymalizacji jego procesów. Niemal idealnym symbolem uświadomionej w ostatnich latach potrzeby stał się kontener, z niezwykłą łatwością "wykorzystujący" wszystkie stosowane obecnie środki transportu.
Niezwykła dynamika światowych przewozów kontenerowych skłania jednak stale do szukania optymalnych ekonomicznie i ekologicznych rozwiązań przewozowych. Potencjalni partnerzy łańcucha transportowego w Europie zgodnie przewidują zwielokrotnienie przewozów w regionie Bałtyku. Gęstość sieci połączeń, jak i intensywność tworzenia struktur intermodalnych, będzie zwykłą funkcją rachunku ekonomicznego.
To fracht zdecyduje o wyborze dróg przewozu i środków technicznych. To stawki łącznego frachtu pogodzą wkrótce strony sporu o przyszłość suchych portów w Polsce.
Fot. www.portgdansk.pl
USD
EUR
CHF
GBP