Inspekcje w polskich portach

Między 3 a 7 września 2012 roku w portach krajów bałtyckich oraz Norwegii przeprowadzony został Bałtycki Tydzień Kampanii. Wzięły w nim udział wszystkie afiliowane w Europejskiej Federacji Transportowców (ETF) i Międzynarodowej Federacji Transportowców (ITF), związki zawodowe portowców i marynarzy z regionu Morza Bałtyckiego.

Centrum koordynacyjne Bałtyckiego Tygodnia Kampanii znajdowało się w Hamburgu/Bremenhaven w Niemczech. Dokonano wspólnego przeglądu sytuacji w portach bałtyckich w celu zapobieżenia nieuczciwej konkurencji oraz poprawy warunków zatrudnienia marynarzy i portowców. Krajowym koordynatorem BTK w Polsce był inspektor ITF Andrzej Kościk.

W polskich portach w tygodniu kampanii brały udział: Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ „Solidarność”, Krajowa Sekcja Portów Morskich NSZZ „Solidarność”, Ogólnopolski Związek Zawodowy Oficerów i Marynarzy, Federacja Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków oraz polscy inspektorzy ITF wspomagani przez wolontariuszy z w/w organizacji, którzy sprawdzali warunki pracy marynarzy i portowców oraz zachęcali załogi statków i pracowników portowych do wstępowania w szeregi afiliowanych w ITF związków zawodowych.

W grupie inspekcyjnej w portach w Gdańsku, Gdyni i w Szczecinie – Świnoujściu, dużą niespodzianką był udział przedstawicieli związku dokerów niemieckich „VER.DI”. W porcie gdańskim był nim Bartosz Tuszyński, Polak, doker, pracujący od 10 lat w jednym z terminali kontenerowych w Porcie Hamburg, który wspomagał grupę inspekcyjną doświadczeniem oraz wiedzą nabytą z poprzednich kontroli.

- Inspektorzy ITF i sekcji europejskiej ETF kontrolują flotę na bieżąco. Zwracamy uwagę na to, czy jest podpisany układ zbiorowy, czy warunki pracy są przestrzegane, czy załoga otrzymuje regularnie pensje - mówi Grzegorz Daleki, kierujący grupą inspektorów ITF w Gdańsku.

W pierwszym dniu, kontroli został poddany statek TANJA pod banderą-Antiqua Barbuda, w Basenie Górniczym, przy nabrzeżu rudowym w gdańskim porcie. Inspektorzy ITF nie dopatrzyli się na nim większych problemów. Drugiego dnia wizytowali statek należący do greckiego armatora, m/v Leyden cumujący na nabrzeżu Obrońców Poczty Polskiej, w spółce „ Siark – Port”. Masowiec pływa pod banderą maltańską. Mimo, że Malta jest członkiem Unii Europejskiej, to jak się okazało, wobec kubańskiej załogi stosowane są na tym statku prawa kubańskie...

W trzecim dniu inspekcji, wizytę złożono na statku Ocean Tomo pod banderą panamską, który brał ładunek na nabrzeżu Wiślane w spółce PG – Eksploatacja. Bez niespodzianek. Natomiast w czwartym dniu, w którym planowano złożyć wizytę na statku Estell - Maersk, cumującym w terminalu kontenerowym DCT w gdańskim porcie, inspektorzy natrafili na barierę nie do przebycia. Kierownictwo terminalu argumentowało, że kontaktowało się z kapitanem statku, który oświadczył, że nie życzy sobie żadnej inspekcji ITF. To dla kierownictwa DCT było wystarczający argument, aby nie wpuścić na nabrzeże inspektorów.

(...)

Piąty i ostatni dzień inspekcji przebiegł bez niespodzianek. Kontrolowano dwa statki, Holstentor pod banderą Antiqua Barbuda i Tove bandery gibraltarskiej, na nabrzeżu Oliwskim, w spółce PG- Eksploatacja. Tym razem nie było żadnych problemów z wejściem na nabrzeże, a na kontrolowanych statkach inspektorom ITF udostępniono żądane dokumenty bez żadnych problemów.

- My się z takimi zachowaniami (odmowa wpuszczenia na nabrzeże – red.) w polskich portach spotykamy często, ale nasze działania nie uległy i nie ulegną zasadniczej zmianie - zaznacza Andrzej Kościk, inspektor ITF. - Nadal będziemy piętnować każde zagrożenia dla marynarzy i portowców związane bezpośrednio z postępującą globalizacją naszego sektora gospodarki. Dla marynarzy system tanich bander (FOC) oznacza pozbawienie ich podstawowych praw i przywilejów pracowniczych oraz powoduje rozluźnienie tradycyjnych więzi z krajowymi związkami zawodowymi. Niestety, nawet zatrudnienie pod banderami narodowymi nie stanowi już żadnej gwarancji zachowania narodowych standardów zatrudnienia. System FOC spowodował zaciemnienie i zagmatwanie systemu zatrudnienia marynarzy. Zarząd techniczny i załogowy jest przekazywany osobnym podmiotom, jeszcze inne firmy zajmują się zarządzaniem komercyjnym. W tej sytuacji trudno pokrzywdzonemu dochodzić swoich słusznych roszczeń.

Związki zawodowe portowców zmagają się z nie mniejszymi zagrożeniami. Wielonarodowa Globalna Sieć Terminali ma w swoim posiadaniu 50 proc. światowych terminali portowych. W wielu strategicznych miejscach świata, właściciele uniemożliwiają zorganizowanie portowców w związki zawodowe, często stosując różne formy zastraszania pracowników. Tam gdzie nie funkcjonują związki zawodowe, warunki pracy, w tym socjalne, BHP i płacy, odbiegają od akceptowalnych standardów. W pogoni za zyskiem, właściciele terminali odchodzą od stałych umów o pracę na rzecz pracowników dorywczych. Te zjawiska stają się coraz bardziej powszechne również w polskich portach i wymagają zdecydowanej i skoordynowanej odpowiedzi ze strony dokerów.

W tym celu od roku 2006 ITF rozpoczęła nową kampanię – przeciwko wygodnym portom, w których stosuje się wyzysk i zastraszanie. Kolejnym wspólnym zagrożeniem marynarzy i portowców jest wykonywanie przeładunków przez załogi statków. Pomimo upadku w Parlamencie Europejskim projektu tzw. Pakietu Portowego liberalizującego usługi portowe, część jego zapisów nieformalnie przenika do europejskich portów tylnymi drzwiami. Praktyki samoprzeładunku prowadzą również do zmniejszenia konkurencyjności portowych firm przeładunkowych, ograniczają zakres zlecanych prac i w konsekwencji prowadzą do zwolnień wśród pracowników portowych.

Ireneusz Leszka