Polska przyjazna portom

Po raz pierwszy tradycyjny, „okrągły stół” poświęcony był rozległym problemom gospodarki morskiej.

Uczestnicy ponaddwugodzinnej dyskusji, która odbyła się 12 września, w siedzibie „Polskiej Gazety Transportowej” w Wilanowie, zasygnalizowali jedynie najważniejsze zagadnienia i zwrócili uwagę na sprawy wymagające pilnych rozwiązań.
Do udziału w debacie zaprosiliśmy: Annę Wypych-Namiotko, podsekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Ryszarda Strzyżewicza, prezesa Zarządu Portu Gdańsk, Krzysztofa Gromadowskiego, dyrektora ds. Współpracy Międzynarodowej i Public Relations Zarządu Portu Morskiego Gdynia, Arkadiusza Zglińskiego, dyrektora Portu Morskiego Elbląg, Krzysztofa Szymborskiego, prezesa Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT Gdynia), Adolfa Wysockiego, sekretarza generalnego Polskiego Związku Armatorów Polskich.

Ewa Grunert (EG): Na pewno nie omówimy wszystkich problemów gospodarki morskiej, dlatego skupmy się na najważniejszych zagadnieniach. Panuje opinia, że gospodarka morska jest zbyt rozrzucona po różnych resortach i podejmowane decyzje często nie są korzystne dla spraw środowiska morskiego. Czy naprawdę w stolicy nie rozumie się spraw morza? Jak pracują porty polskie i jakie są ich możliwości pozyskiwania klientów?

Anna Wypych-Namiotko (AWN): Po raz pierwszy gospodarka morska została potraktowana międzyresortowo, zgodnie z założeniami zintegrowanej polityki europejskiej. Wszystkie dyskusje na temat powołania ministerstwa gospodarki morskiej są bardzo nośnym hasłem politycznym i bardzo ładnie brzmią, ale prawda jest taka, że bez ministra finansów, środowiska, rozwoju regionalnego, gospodarki, rolnictwa, szkolnictwa wyższego, czy sportu i turystyki – nie możemy prowadzić racjonalnej gospodarki morskiej. Do naszego budżetu, ok. 400 mln zł, należy doliczyć inwestycje, które wykonują miasta portowe, zarządy morskich portów, terminale portowe, firmy powiązane z portami, jak Polskie Koleje Państwowe, czy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Arkadiusz Zgliński (AZ): Dla komunalnego portu, jakim jest Elbląg, strategiczną drogą dostępu od strony lądu jest droga 503. Inwestycję tę powadzi urząd wojewódzki i urząd marszałkowski województwa mazursko – warmińskiego. Miasto, główny udziałowiec, występuje o odpowiednie środki i otrzymuje większe dofinansowanie niż mógłby dostać port.

Ryszard Strzyżewicz (RS): Współpraca z władzami miasta, czy województwa jest konieczna. Port gdański ma jeden własny projekt, z którym staramy się wejść na podstawową listę projektów dofinansowywanych z funduszy. Projekt dotyczy modernizacji linii kolejowej, łączącej bezpośrednio port z zapleczem. Jest to bardzo wielka inwestycja, choć formalnie jesteśmy tylko jej małym elementem, bo podstawowym beneficjentem jest kolej. Port gdański nie stać na samodzielne finansowanie wielkich inwestycji, ponieważ inaczej przebiegały procesy szeroko pojętej prywatyzacji spółek eksploatacyjnych w Gdyni i w Gdańsku, czyli w praktyce kumulowania środków finansowych przez zarządy portów. Teraz jesteśmy na początku procedury prywatyzacyjnej naszej spółki Eksploatacja. Pieniądze uzyskane ze sprzedaży przeznaczymy na odbudowę infrastruktury w porcie wewnętrznym. Trochę inaczej było z inwestycjami w terminal kontenerowy DCT, gdzie poniesione nakłady przez prywatnego inwestora (ok. 800 mln zł) będziemy zwracać w okresie trwania umowy dzierżawy. Należy zaznaczyć, że po wybudowaniu DCT przyszli następni inwestorzy i to był początek dużych zmian w porcie.

Krzysztof Gromadowski (KG): Pracujemy na tym samym rynku, rozwój w obu portach jest planowany w oparciu o wspólne ciągi ładunkowe, kierowane przez Zatokę Gdańską. Obecnie sytuacja finansowa Zarządu Morskiego Portu Gdynia jest bardzo dobra, chociaż wydatki inwestycyjne najbliższych lat skonsumują większość zasobów. Gdynia to uniwersalny port średniej wielkości, nowoczesny, następnie sukcesywnie modernizowany. Trudno wprost porównać Gdynię z Gdańskiem, który obok Portu Północnego, ma także stary port wewnętrzny i tam zapewne wiele potrzeb związanych z infrastrukturą. W Gdyni, poprzez rozsądne sterowanie stworzoną grupą kapitałową, zarząd kierował pieniądze z wypracowanych zysków na modernizację terminalu kontenerowego, bazy promowej, budowę terminali Bałtyckiej Bazy Masowej i ro-ro. W efekcie tak wypracowanych wartości, osiągnięto spore nadwyżki finansowe z działalności operacyjnej, jak kolejnych prywatyzacji, zainwestowane z powodzeniem w rozwój portu Gdynia.

Krzysztof Szymborski (KS): Terminal kontenerowy był pierwszą sprywatyzowaną spółką w 2003 r. Ta prywatyzacja przyniosła bardzo dobre pieniądze, a terminal umiejętnie korzystał z tego, że był jedynym liczącym się terminalem. W tym czasie w Gdańsku był mały terminal kontenerowy Zainwestowaliśmy w gdyński terminal dużo pieniędzy i kontynuujemy inwestowanie. W Gdyni mamy najwięcej klientów, znajdują się tu wszyscy armatorzy, poza jedynym Maerskiem, który 2 lata temu przeniósł się do Gdańska.

RS: Jestem zaskoczony informacją, że Maersk zamierza wybudować terminal w Bałtijsku. Wiem, że dla Maerska główną siedzibą jest Gdańsk i DCT. I tak pozostanie. Zawsze jednak musimy się liczyć, że poza Gdańskiem mogą zapaść decyzje, z którymi zapoznamy się po fakcie.

AZ: Elbląg nie ma takich tradycji i w zakresie konteneryzacji nie są prowadzone żadne prace. Opieramy się na przeładunkach drobnicy: węgla i materiałów budowlanych. Teraz walczymy o pozyskanie przeładunków żywności. Czekamy na zgodę na odprawy fitosanitarne i weterynaryjne. Po ostatniej wizycie wiceministra rolnictwa dowiedzieliśmy się, że wpisanie takiej placówki do portu elbląskiego jako punktu właściwego do wprowadzania żywności do Unii – jest kwestią kilku miesięcy.

Adolf Wysocki (AW): W wypadku terminali specjalistycznych, chciałbym przypomnieć, że w przeszłości, gdy armatorzy polscy utrzymywali stałe połączenia liniowe do portów polskich, wiele z tych terminali budowano pod konkretne potrzeby, niejako z gwarancją ich wykorzystywania. W gospodarce rynkowej sytuacja ta ulega zmianie. Przytoczę takie fakty: Finowie w Haminie wybudowali duży terminal kontenerowy o zanurzeniu dla statków do 16,5 m, głównie pod potrzeby tranzytu rosyjskiego. Na koniec 2014 r. w południowej części Sankt Petersburga będą wybudowane dwa terminale o zanurzeniu podejściowym do 14,4 m, w tym terminal kontenerowy o zdolności przeładunkowej 1 mln 900 tys. TEU, terminal ro-ro i centrum logistyczne, a łączne nakłady wyniosą 1,1 mld euro. Następuje to w ramach rosyjskiej doktryny uniezależnienia się od innych portów bałtyckich. W Petersburgu zakończono budowę 6 stanowisk dla wycieczkowców za 625 mln euro. Polskie porty w coraz większym stopniu będą konfrontowane z ryzykiem inwestycyjnym oraz konkurencją zewnętrzną.

RS: Słyszę opinie, że nasze porty muszą ze sobą konkurować. Myślenie takie wynika z tego, że czasami myli się zarządy portów z firmami operatorskimi. Praktycznie, w samym porcie gdańskim mamy konkurencję między GTK i DCT. I tak to już jest. Tej wewnętrznej konkurencji nie byłoby tylko wtedy, gdyby zarząd portu prowadził samodzielnie działalność operatorską.

KS: Konkurencja decyduje o inwestycjach. BCT zainwestuje w terminal 150 mln zł, a konkurencyjny Hutchison 60 mln zł. To działa na miejscowy rynek, na zdolności obsługi handlu zagranicznego, na miejsca pracy. W Gdyni są wszyscy armatorzy, którzy wpływają na Bałtyk, bo tu jest centrum spedycji morskiej. W 2014 r. 10-tysięczniki, będą stanowiły 65% wartości światowej floty i zaczną wchodzić na Bałtyk. Klienci, którzy dzisiaj są w Gdyni, będą chcieli wchodzić do portu większymi statkami, a mogę obsłużyć najwyżej statek do 6 tys. TEU. Za 4 lata będzie to za mało. To jest nasze oczekiwanie wobec zarządu i nasza gotowość udziału w stworzeniu takich warunków hydrotechnicznych, które pozwoliłyby na przyjęcie statku 12-15 tys. TEU i na zanurzenie do 15-16 m. W Gdyni jest to konieczne nie tylko dla masowców, ale i dla kontenerowców.

KG: W Gdyni głównym problemem nie jest zanurzenie, które obecnie wynosi 12,7 m dla kontenerowców i 13 m dla masowców. Przy takich parametrach można rzeczywiście obsługiwać statki do ok. 6 tys. TEU. Wydaje się, że nawet największe feedery nie przekroczą długo takiej pojemności. Dla ewentualnych zawinięć większych statków oceanicznych, głównym ograniczeniem jest długość statku, która w basenie kontenerowym może wynosić ok. 300 m. Statki powyżej 12 tys. TEU mają 400 i więcej metrów długości. Analizujemy możliwości dalszej przebudowy infrastruktury portu dla osiągnięcia 15 m zanurzenia i 400-metrowej długości statków. W tym roku rozpoczynamy prace nad aktualizacją strategii rozwoju, aktualnie przyjętej do 2015 r. i planujemy ją wydłużyć o minimum kolejne 10 lat. Prowadzone są prace studialne, mające odpowiedzieć na pytanie, jakie są uwarunkowania rynkowe i techniczne do budowy terminalu przy falochronie głównym, na zewnątrz portu Gdynia. Planujemy też nowy terminal promowy, którego budowa zależy od decyzji operatora Stena Line o wprowadzeniu na linię Gdynia-Karlskrona najnowszych jednostek o długości 220 m. Obecnie, na nabrzeżu Helskim II obsługiwane są dwie zmodernizowane jednostki o długości 180 m – maksymalnej dla tego miejsca. Dla nowego terminalu przy nabrzeżu Polskim, mamy zmodernizowany w większości układ drogowy.

RS: W porcie gdańskim pojawi się nowa inwestycja PERN-u. Spowoduje to dla nas dodatkowy przychód, wynikający z wydzierżawienia ponad 27 ha terenu. W 2010 r. ponad 52% naszych przeładunków, licząc tonażowo, to była ropa i paliwa, tj.14 mln t, z czego blisko 10 mln t, to był tranzyt w relacji import/eksport rosyjsko-kazachskiej ropy. Od końca I kwartału tego roku ten tranzyt zniknął. Jest to trochę nadrabiane tym, że eksport / import na potrzeby polskiej gospodarki wzrasta, ale nie może zniwelować tego ubytku tranzytowego, jakim była ropa rosyjska. To jest pewnie wynik tej polityki, o której była mowa: rosyjskie ładunki przez rosyjskie porty. Liczymy że inwestycja PERN-u załata tę dziurę po ubytku tranzytu rosyjskiego. Prawdopodobnie Rosjanie nigdy do końca tego tranzytu nie wycofają, chociażby z powodów pogodowych. Jak przychodzi ostra zima, to nie jest tak łatwo dużym tankowcem przebijać się przez lody. Łatwiej jest tę ropę przewozić mniejszym i tańszym statkiem przez Gdańsk, który jest portem niezamarzającym.

KG: Rynek transportowy, w tym także usługi przewozów multimodalnych, jest w Polsce nie do końca wykształcony, ponieważ tak w portach jak wewnątrz kraju wciąż funkcjonują firmy nie sprywatyzowane lub zbyt słabe kapitałowo i niezdolne do zawierania aliansów z przewoźnikami kolejowymi. Przewozy kolejowe będą się jednak rozwijać, tranzyt przez Polskę w korytarzu Północ – Południe będzie miał znaczenie stymulujące. Wiele jednak zależy od tempa dalszych modernizacji sieci kolejowej i warunków dostępu do tej infrastruktury.

EG: Od paru lat porty starają się odzyskać tranzyt z południa Europy, który przechodzi przez porty niemieckie, ukraińskie lub litewsko- estońskie.

RS: Jeżeli zarząd portu ma się wywiązać z zadań ustawowych, nie może się tylko ograniczać do analizy zagospodarowania terenu, czyli w porcie gdańskim 650 ha i kolejnych, potencjalnych 3 tys. ha. Rolą zarządu jest spojrzenie pod kątem możliwych ilości eksportu/importu przechodzącego przez porty. Mówi się o Gdańsku i Gdyni jako o potencjalnych tranzytowych portach dla Czech, Słowacji, Węgier, Ukrainy i Białorusi. Ale wystarczy popatrzeć na mapę, aby zobaczyć, jak Białoruś jest położona względem Litwy i Łotwy, nie wspominając o wspólnych szerokich torach. Z natury rzeczy, oni mają po prostu łatwiejszy dostęp tam, niż do nas. Porty w Kłajpedzie, czy, Rydze, to są przeładunki w granicach 30 mln t, ale to nie te małe gospodarki generują takie ilości. Mówi się o Ukrainie, ale znów trzeba twardo popatrzeć na realia. Ukraina ma swoje własne porty na południu, blisko strefy najbardziej uprzemysłowionej i stamtąd kieruje swoje towary do portów czarnomorskich. W północnej części nie ma wielkiego przemysłu, który generowałby dużą masę ładunkową. To trzeba brać pod uwagę przy planowaniu rozwoju portów.

KS: W Polsce myśli się o portach osobno: tu zarząd jednego portu, tam zarząd drugiego. A co się naprawdę wydarzy po zakończeniu budowy autostrady A1 i szlaku kolejowego E65 i gdy nasz, VI korytarz będzie prawie gotowy? Austriacy oddali za 5 mld euro fragment połączenia kolejowego, Włosi pracują nad odcinkiem tego korytarza w północnym okręgu Veneto. My z kolei kupiliśmy terminal BCT w Słowacji i też robimy analizy, w którym roku i w którą stronę zaczną płynąć ładunki. Nie chodzi o import międzykontynentalny Azja–Europa, ale o wybór tej żeglugi bliskiego zasięgu, czyli połączenia Skandynawii ze środkową i południową Europą. Port Gdynia i BCT mają autostradowe połączenie z Karlskroną, a wspólnie z miastem Gdynia, jesteśmy współautorem projektu Zielonego Korytarza Zatoki Botnickiej, który połączy nas z północną Szwecją i Norwegią, szukającą alternatywnych dróg transportu do południowej Europy. Co roku Szwecja sprzedaje we Włoszech 15 mln t towaru, Włosi eksportują do Szwecji 9 mln t towaru. Nie ma lepszej drogi niż przez Bałtyk. Naszym wspólnym problemem jest właśnie walka konkurencyjna z Rostockiem, gdzie buduje się tunel biegnący pod duńską cieśniną Fehmarn Bełt, między wyspami Lolland i Fehmarn. Popatrzmy na połączenia Polzugu z Hamburga z terminalami dedykowanymi na Śląsku, gdzie chciałbym mieć partnera, do którego można by było wysłać codziennie przynajmniej 2 pociągi. W sierpniu wysyłałem tygodniowo do 70% ładunków koleją. To są olbrzymie ilości, tylko gdzie jest ten transport intermodalny? W rozmowach z partnerami mówię, że w 2014 r. będzie połączenie kolejowe, a co z terminalami?

EG: Porty generują ogromne ilości ładunków, ale trudno wydobyć dane o ich wartości w złotówkach.

RS: Udział polskiej gospodarki morskiej w tworzeniu PKB jest różnie oceniany, ale jak usłyszałem na seminarium w Szczecinie jest to mniej niż 1%. To trochę wyjaśnia, dlaczego jest takie wrażenie, że widzenie gospodarki morskiej z Warszawy jest niedocenione.

KS: Przez port w Gdyni przechodzi ogromna ilość polskiego importu i eksportu, czego nie zalicza się do naszej branży.

RS: Dla mnie jedna rzecz jest dziwna. Wszyscy orientują się, jaka jest skala przeładunków w sensie tonażowym, ale tak naprawdę być może ważniejsza jest skala ładunków w sensie wartościowym. Wyliczyliśmy ogólnie, że w Gdańsku w 2010 r. przeładowaliśmy ładunki o wartości ok. 25 mld zł. Problem w tym, że nie mamy dostępu do potrzebnych nam danych źródłowych, by móc to wyliczyć bardziej precyzyjnie. Na prośbę skierowaną do Urzędu Celnego o udostępnienie danych dla portu gdańskiego, otrzymałem odpowiedź odmowną. Port w Rotterdamie otwarcie podaje, że za jeden dzień przeładowuje ładunki o wartości miliarda euro (dane sprzed kilku lat), a u nas to niewiadoma.

AW: Dane z rocznika statystycznego GUS za 2008/09 były bardzo deprymujące, bo włączono do gospodarki morskiej stocznie w likwidacji, co per saldo wykazało deficyt w gospodarce morskiej. To nie był stan faktyczny.

RS: Zarząd Portu Gdańsk, jako spółka, ma średnioroczne przychody na poziomie ok. 130 mln zł. Jesteśmy więc niezbyt dużą firmą. Jeśli będziemy pokazywali, że przez nasze porty przechodzą ładunki, których roczna wartość wynosi kilkadziesiąt miliardów złotych, to mamy inne spojrzenie na biznes portowy. Między Gdynią a Gdańskiem ta różnica od strony wartościowej jest zapewne o wiele mniejsza niż od strony tonażowej. Jednym z elementów pracy portów powinny być wspólne zasady działalności, czyli np. taka sama stawka opłaty za wieczyste użytkowanie. Tak nie jest. Inaczej płacą w Szczecinie, inaczej w Gdyni i Gdańsku. Na marginesie, już występowanie wieczystego użytkowania w tak szerokim zakresie też jest pewnym ewenementem w gospodarce rynkowej. Porty mają pewne ulgi podatkowe związane z użytkowaniem infrastruktury portowej, określone ustawowo i na podstawie rozporządzenia ministra infrastruktury. Nagle okazuje się, że samorządy - co jest też dziwne - mogą dowolnie określać wysokość tej ulgi. Dotyczy to wyłącznie portu gdańskiego. Jesteśmy w sporze z gminą Gdańsk i jeżeli przegramy, to będziemy znów w innej sytuacji niż pozostałe porty. Dobrze byłoby wreszcie ustalić, że porty pracują według takich samych zasad.

EG: Zasadą Ministerstwa Finansów jest odebranie od spółek portowych zaległego podatku VAT, co może zakończyć się zbiorowymi bankructwami.

KS: Czy pani minister pamięta, dlaczego w 2007 r. usługi portowe zostały objęte zerową stawką VAT? Od 2008 r. ustawa została źle zinterpretowana i Ministerstwo Finansów domaga się zapłaty zaległego podatku wraz z odsetkami. Chcemy uzyskać abolicję podatkową, bo są na to dowody i argumenty. Występowaliśmy wspólnie jako wszystkie porty, aby w 2011 r. znieść 23% podatek VAT od usług portowych. I teraz występujemy tak samo.

RS: Skąd się pojawił problem podatku? Ponieważ między firmą operatorską a amatorem jest polski spedytor. W interpretacji Ministerstwa Finansów wyszło na to, że wtedy zerowe stawki VAT nie przysługują. Gdyby nie było spedytorów, usługa byłaby na rzecz obcego armatora i nie było problemu. W ministerstwie, a konkretnie w bydgoskiej Izbie Skarbowej, jakby tej specyfiki tradycyjnej nie zauważono. Jeśli firmy operatorskie upadną, to ładunki pójdą do Niemiec, bo to są najbliższe porty. Co się wtedy stanie z wpływami z cła? W Unii 25% z opłat celnych idzie dla kraju, w którym się towar przeładowuje, reszta jest rozdzielana pomiędzy pozostałe kraje. Ministerstwo może wymusić zapłatę zaległych podatków i otrzymać jednorazową budżetową wpłatę – ale na dłuższą metę, jak sądzę – nie wyjdzie to na dobre.

KS: Pisałem do wszystkich szczebli administracji podatkowej, łącznie z Izbą Bydgoską, czekam teraz na rozprawę w NSA w Warszawie i jeśli przegramy, pozostanie Strasburg.

EG: Dla portów najważniejsi są armatorzy. Mamy dla nich zamrożoną ustawę o podatku tonażowym, mamy żeglugę bałtycką, ale tylko jedną autostradę morską z portu gdyńskiego. Dlaczego nie ma jej port w Gdańsku?

RS: Odpowiedź nie jest prosta. Z Gdańska mamy połączenie z Nynäshamn, ale nie wiemy, czy się utrzyma. Gdańsk kiedyś odstał i obecnie trudno ten peleton dogonić. W 2010 r. byłem w Kaliningradzie na spotkaniu portów od Lubecki po Sankt Petersburg, z udziałem portów skandynawskich. Powstał pomysł utworzenia kabotażu przybrzeżnego, czysto komercyjnego. W sezonie byłaby to żegluga pasażerska, ponieważ nad południowym Bałtykiem społeczeństwa są już bogatsze i stać je na taką turystykę. Niemców zainteresował ten kabotaż. Chodziło o znalezienie odpowiedniego statku, aby to się opłacało. Na razie nie udało się.

AZ: Elbląg jest właśnie przykładem takiej małej turystyki przybrzeżnej, prowadzonej przez jednostkę „Johannes Brahms” z Hamburga, która w tym roku pływała z Kaliningradu do Elbląga przez cały sezon. Z tego programu turystycznego głównie korzystały grupy szwajcarskie. Nawet bandery trzecie na wodach zalewu kaliningradzkiego zostały dopuszczone do żeglugi. Natomiast dalej nie wiemy, co będzie z przekopem Mierzei Wiślanej.

AWN: Wieloletni plan „Droga wodna Zalewu Wiślanego na Zatokę Gdańską”, został przygotowany bardzo źle, z arogancją, która cechowała poprzedni rząd, w zakresie przepisów europejskich. W szkicu studium wykonalności nie została uwzględniona Natura 2000, nie została opracowana strategiczna analiza oddziaływania na środowisko. Plan, wykonany dosyć pospiesznie i bez kalkulacji, został podrzucony rządowi Donalda Tuska. Mieliśmy dwie opcje: albo plan odrzucić, co wyrządziłoby krzywdę Elblągowi, ponieważ już nie wrócilibyśmy do sprawy ze względów finansowych, albo utrzymać, usuwając jego niedoskonałości i prowadząc stały monitoring środowiskowy. Przygotowaliśmy nowelizację, ale nie możemy jej wprowadzić, dopóki nie zostanie przygotowana strategiczna ocena oddziaływania na środowisko. Trzeba znacząco zmienić plan w zakresie merytorycznym, ponieważ tor wodny miedzy Elblągiem a Mierzeją nie został w ogóle uwzględniony, a jeśli mówimy o wkopaniu się w dno, to naruszamy środowisko Dlatego lepiej dla tego planu, że przeciągniemy go o 7 lat, i poczekamy na wyniki badań.

KG: Przyznanie przez Komisję Europejską statusu Autostrady Morskiej dla połączenia Gdynia–Karlskrona było owocem 10 lat współpracy z partnerami szwedzkimi, którzy chcieli połączyć port drogą kolejową z odległą o 100 km Alvestą i dalej z Goeteborgiem dla ograniczenia ruchu ciężarówek. Operator, czyli Stena Line przygotowuje się do znacznego wzrostu udziału przewozów multimodalnych, także po polskiej stronie Port Gdynia modernizuje infrastrukturę dostępu kolejowego.

RS: Próbujemy coś podobnego zrobić z Rotterdamem w ramach komercyjnych funduszy europejskich z programu Marco Polo. Wiodącym portem jest Rotterdam, któremu zależy na pieniądzach unijnych i potrzebuje mniejszego partnera, aby te pieniądze otrzymać. Na razie nie można się tym projektem przebić, bo nie ma masy ładunkowej, która dałaby odpowiednią aktywność.

KG: Pogłębienie kanału portowego w Gdyni oraz dostępu do najważniejszych nabrzeży poprawiło ofertę obsługi dla większych statków, budowa trasy Kwiatkowskiego i modernizacja ulic Janka Wiśniewskiego oraz Polskiej otworzyło dostęp od strony lądu. Natomiast siła konkurencyjna terminali portowych jest stale weryfikowana przez rynek. Dalszy rozwój portów polskich uwarunkowany jest jak najszybszym dokończeniem budowy A1 oraz przyspieszeniem modernizacji infrastruktury kolejowej umożliwiającej ofertę przewozów multimodalnych na poziomie konkurencyjnym do krajów Europy Zachodniej.

KS: Zarząd w Gdyni będzie budował nową rampę kolejową o długości 650 m. Rozmawialiśmy też z zarządem o budowie nowoczesnych torowisk, które odpowiadałyby współczesnym standardom.

AWN: Obecnie, w Programie Operacyjnym „Infrastruktura i środowisko” na rozwój infrastruktury transportu morskiego mamy zakontraktowanych ponad 4 mld zł na 24 projekty obejmujące budowę, przebudowę dróg, kolei, falochronów, przebudowywanie torów podejściowych i wejść, jak to zrobiono w porcie gdańskim, gdzie teraz mogą wchodzić do portu statki zupełnie innej kategorii. Sztuką jest zaplanowanie takich inwestycji, które będą najrozsądniejsze i najbardziej ekonomiczne.

EG: Chodzi również o to, aby towary przechodziły przez nasze porty, a tymczasem barierą nie do pokonania są wszystkie służby związane z odprawą ładunku.

RS: Dużo mówimy o zapleczu portów, a mało powiedzieliśmy o przedpolu, co też jest ważne z punktu widzenia przeładunków w portach. Drobni eksporterzy, do gestii transportowej przywiązują minimalną rolę, bo nie ma większego znaczenia, przez jaki port zostanie wysłany na przykład jeden kontener. Porty polskie od dłuższego czasu oscylują na łącznych przeładunkach w granicach ok. 60 mln t rocznie.

KSz: Eksporterów i importerów odstraszają nasze służby weterynaryjne. Nie chciałem kontenerów wozić przez Hamburg, ale weterynarz w Gdyni skutecznie zastopował przeładunek.

RS: W porcie gdańskim przeładowuje się dużo samochodów spoza Unii. 2 lata temu było ich znacznie więcej, ale importerowi wygodniej przekraczać granicę celną w Niemczech. System celny jest najbardziej zunifikowanym systemem w całej Unii. Przepisy naszych celników i niemieckich są dokładnie takie same, ale obsługa w Niemczech i Polsce nie jest taka sama. To kwestia naszej mentalności.

EG: Jakie są plany na najbliższe 2 lata poszczególnych zarządów?

AZ: W październiku miasto przekaże nam grunty, które dadzą możliwość poszerzenia terminalu i zbudowania nowego nabrzeża na budową silosów zbożowych. Jeśli chodzi o kontenery, to zamierzamy współpracować z portem gdańskim, ale nadzieją Elbląga jest zbudowanie kanału przez Mierzeję, co da nam możliwość obsługi feederowej.

KG: Na najbliższe 2 lata koncentrujemy się w Gdyni na dalszym rozwoju naszej wiodącej specjalizacji – przeładunkach ro-ro. Wkrótce uruchamiamy proces prywatyzacji Bałtyckiego Terminalu Drobnicowego.
Najlepsza dla przyszłości portu, sprawdzona formuła, to infrastruktura dopasowana do potrzeb rynku i dobre powiązania z rynkiem silnych, prywatnych terminali.

AW: Myślę, że należy również powiedzieć o Terminalu Promowym w Świnoujściu, skąd następuje 8 odejść promów morskich w ciągu doby do portów szwedzkich, a Zarząd Portów Morskich Szczecin-Świnoujście SA planuje budowę dodatkowego stanowiska nr 1. Statystyki za 2009 r. pokazują, że udział armatorów polskich w przewozach polskiej wymiany handlowej drogą morską wyniósł 27,5%. Udział ten zmniejszył się do 21% w 2010 r. Mówiliście państwo o inwestycjach. W 2010 r. flota polskich armatorów powiększyła się o 9 statków, a nakłady inwestycyjne wyniosły 225 mln euro. W latach 2004-2010 wydatki na inwestycje tonażowe wyniosły prawie 500 mln euro. Na lata 2011-2015 zamówionych jest 15 dalszych masowców oraz 2 statki wielozadaniowe. Negocjowana jest budowa kolejnych 6 statków tzw. ciężarowców wielozadaniowych. W planach przewidziany jest też zakup tonażu używanego.

AWN: W polityce państwa widzimy to, co jest potrzebne dla rozwoju gospodarki morskiej, łącznie z sytuacją w stoczniach i shippingu. Szumne nazwy, jak polska bandera, czy polska flota nie do końca są nieowocne, bo tak naprawdę polscy armatorzy poprawiają swoją kondycję. Dobrze sobie radzą, chociaż jeszcze nie stworzyliśmy bezpiecznego mechanizmu, który pozwoliłby rejestrować statki pod polską banderą, w polskim rejestrze. To jest temat trudny również dla innych państw i wiele statków Maerska, czy Finnlinesa nie ma bandery narodowej. Jeśli chodzi o sytuację portów w Polsce, to sam fakt przyjścia wielkich inwestorów, daje nam szansę na optymistyczne spojrzenie. Polska jest krajem przyjaznym dla rozwoju portów.

Przygotowała: Ewa Grunert{jathumbnail off}