Czy gdański port będzie hubem?

Jutro do Gdańska ma zawinąć pierwszy mamuci kontenerowiec Maersk Elba, trzynastotysięcznik, ale mierzony nie tonami metrycznymi, jak nasze słynne dziesięciotysięczniki, tylko kontenerami 20-stopowymi (TEU). Nośność tego statku wynosi prawie 142 tys. ton, czyli tyle ile nośność całej flotylli dziesięciotysięczników zbudowanych w Gdańsku dla PLO (liczyły 14 jednostek). Dwa tygodnie później przy nabrzeżu DCT w Porcie Północnym zaczną się pojawiać największe kontenerowce świata, o ładowności po 15 500 TEU i nośności 158 200 ton. Warto dodać, że pierwszy z nich, Eleonora Maersk, zdetronizuje dotychczasowego rekordzistę Portu Północnego, koreański zbiornikowiec Universal Oueen, i będzie największym statkiem, jaki odwiedził polskie porty (nowy rekord pojemności 170 794, zaś aktualny, z 2007 roku -163 465 ton).

Będzie więc okazja do medialnego festiwalu, w czasie którego nastąpi powszechne nadużywanie terminu „hub", określającego węzeł przeładunkowy dla wielu linii oceanicznych i jeszcze większej liczby krótkich linii dowozowych. Port, do którego jedna linia oceaniczna dostarcza kontenery dla dwóch linii dowozowych, raczej nie zasługuje na to określenie, ale nie o tym sprawa.

Chodzi o kwestię, dlaczego Gdańsk jeszcze nie jest prawdziwym hubem i czy w ogóle będzie hubem dla tranzytu do Rosji? Rzecz w tym, że kilku zachodnioeuropejskich ekspertów żeglugowych jest zdziwionych, iż żaden z oceanicznych operatorów nie poszedł w ślady Maersk Line, czego się spodziewali. Pozytywne i niespełnione dotychczas prognozy dla Gdańska oparte były na fakcie, że wciąż występuje duża nadwyżka tonażu kontenerowców, dzięki czemu łatwo przedłużyć każdą linię, dodając jej statki bez zatrudnienia (gdy stoją na sznurku też kosztują!). Taki zabieg nie zmienia ani częstotliwości odjazdów, ani czasu podróży z Azji do najważniejszych portów Europy Zachodniej, więc przynosi - przynajmniej teoretycznie - same korzyści.

Wydaje się, że odpowiedzi na postawione pytanie należy szukać w dwóch okolicznościach - pierwsza, znana od dawna i oczywista, to fakt, że Gdańska nie łączy ze wschodem Europy szeroki tor, dzisiaj wielki atut Kłajpedy, Tallina i portów fińskich. Druga przyczyna jest nowa i może się okazać decydująca - w drugiej połowie tego roku zostanie uruchomiony głębokowodny terminal kontenerowy w nowym porcie rosyjskim Ust-Ługa (nieopodal St. Petersburga). Kto wie, czy konkurenci Maerska nie wiążą z jego rozbudową planów wpuszczenia na Bałtyk tzw. cascaded ships, czyli kontenerowców, które nie będą korzystać z hubów, tylko same rozwiozą towar do końcowych terminali trasy prowadzącej bezpośrednio z Azji? A większość kontenerów trafiających do portów wschodniego Bałtyku przeznaczona jest przecież do Rosji. Dowiezienie ich do samej Ust-Ługi spowoduje, że koszt wprowadzenia na linię dodatkowych statków zostanie zrekompensowany oszczędnościami na pominięciu przeładunku w hubach i rezygnacji ze statków dowozowych.

Dodajmy, że opodal Ust-Ługi, w estońskim porcie Muuga, rośnie - przy udziale Rosjan - kolejny terminal kontenerowy i kandydat na „port kaskadowy". Będzie gotowy wiosną 2013 roku. Zaś Kłajpeda szykuje się do budowy tzw. portu zewnętrznego, też z terminalem dla oceanicznych kontenerowców. Zresztą wydaje się, że już teraz jest możliwe uruchomienie linii zakończonej na Bałtyku małą „kaskadą", jeśli statki nie będą przekraczały ładowności 6 tys. TEU. Lutowe zawinięcie MSC Fortunate (5551 TEU) do Gdyni i Kłajpedy było chyba eksperymentem ze strony największego konkurenta Maersk Line, szwajcarskiej firmy Mediterranean Shipping Company. Niestety nie wiemy, czy próba wypadła pomyślnie.

Może się więc okazać, że Gdańsk nigdy nie będzie hubem albo stanie się nim na krótko, ponieważ bałtycki hub po prostu nie będzie potrzebny.


Marek Błuś{jathumbnail off}