Po 20 latach transformacji polskie porty notują takie same obroty jak w 1989 r., ale są lepiej wyposażone i wchodzi do nich więcej statków. Skurczyła się nasza flota handlowa, rybacka i przemysł stoczniowy. Bilans zysków i strat jest różny w poszczególnych sektorach branży morskiej.
Efektom 20-letniej transformacji polskiej gospodarki morskiej poświęcona była VIII Ogólnopolska Konferencja Naukowa "Transport Morski 2010", która w czwartek odbyła się w Szczecinie. Naukowcy zwracali uwagę, że stanu gospodarki morskiej nie sposób rozpatrywać w oderwaniu od tego, co w tym okresie działo się w całym kraju. Wpływ na nią miały m.in.: gwałtowne przemiany gospodarcze, tempo naszego wzrostu, zmiany w handlu zagranicznym czy wahania kursów walut W przypadku Pomorza Zachodniego niesprzyjającym jej czynnikiem było słabe tempo rozwoju regionu i samego miasta.
- Gospodarka morska nie była czymś szczególnym w transformacji - oceniał prof. Ignacy Henryk Chrzanowski z Uniwersytetu Szczecińskiego. - Stocznie upadały z tych samych powodów co kopalnie. Jej wyjątkowość polega jednak na otwarciu na zewnątrz, co stawia szczególne wyzwanie z punktu widzenia konkurencyjności.
Zdaniem prof. Leonarda Rozenberga z Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego, gospodarka morska jak mało która zależy od tego, co dzieje się na świecie. - Widać to chociażby po spadku zamówień na nowe statki i remonty statków. Europejski przemysł stoczniowy jest w fazie wygaszania. W szczycie jest Korea, Chiny znajdują się w fazie ekspansji, a na rynek wchodzą Wietnam, Turcja i Indie.
Prof. Henryk Salmonowicz z US ocenił, że nie ma zgodności co do tego, czy nasza gospodarka morska nadal podlega intensywnym przemianom rynkowym. - Niektórzy mówią, że jej transformacja zakończyła się w 2004 r, czyli w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej - podkreślał naukowiec.
Z przygotowanego przez niego zestawienia wynika, że w 2008 r. obroty polskich portów wyniosły ok 48 mln ton, czyli były na podobnym poziomie jak przed 20 laty. Podwoiły się za to ich obroty tranzytowe (do ponad 10 mln ton) oraz liczba wchodzących do nich statków, która przekroczyła 22 tys. sztuk. Przeszło dwukrotnie zwiększyła się też pojemność netto obsługiwanych przez nasze porty jednostek, co świadczy o poprawie ich infrastruktury technicznej.
Prof. Krzysztof Chwesiuk z Akademii Morskiej w Szczecinie ocenił, że dużo dobrego dla funkcjonowania portów zrobiło wejście w życie Ustawy o portach i przystaniach morskich, chociaż prace nad nią trwały przeszło 7 lat. - Rozdzieliła ona zarząd portu od spółek eksploatacyjnych. Dziś ocenia się, że był to krok w dobrym kierunku. Rozwinęła się infrastruktura portowa. W sferze portowej nastąpiła transformacja od gospodarki nakazowo-rozdzielczej do rynkowej - wyliczał naukowiec.
Polska flota handlowa skurczyła się z 249 jednostek w 1989 r. do 123 statków. W 2008 r. jednostki stały się jednak większe, gdyż ich nośność zwiększyła się z 16,4 tys. do 21,2 tys. ton. Przewozy towarowe naszej floty spadły z 28,2 mln ton do 22,5 mln ton.
W Polsce buduje się też coraz mniej nowych statków. W 2008 r. oddano ich do użytku tylko 20, podczas gdy w 1989 r. było ich 33. Jeszcze gorzej pod tym względem sytuacja wyglądała w 2009 r, gdy zamknięte zostały stocznie w Szczecinie i Gdyni.
Prawie całkowicie zlikwidowana została nasza rybacka flota dalekomorska. W efekcie mamy już prawie wyłącznie łodzie i kutry łowiące na Bałtyku, a pojemność brutto całej naszej floty rybackiej skurczyła się z 246 tys. GT (miara pojemności) do 41 tys. GT.
Dr Dariusz Bernacki z AM w Szczecinie zauważył, że w gospodarce morskiej w ciągu ostatnich 20 lat spadła liczba przedsiębiorstw, których właścicielem jest państwo, przy równoczesnym wzroście liczby firm prywatnych. Na ogół jednak tą ostatnią grupę stanowią małe spółki, np. niewielkie stocznie remontujące statki czy budujące jachty, drobni armatorzy rybaccy czy dysponujący jednostkami wycieczkowymi. W państwowej własności pozostawał największy nasz armator - Polska Żegluga Morska oraz Polska Żegluga Bałtycka i Polsko-Chińskie Towarzystwo Okrętowe. Pośrednio państwo kontrolowało też spółki Pol-Euro i Pol-Levant oraz promową Unity Linę. Prywatni armatorzy to m.in. Euroafrica, Baltramp i Unibaltic. Do państwa należały także duże stocznie budujące i remontujące statki. Jedyną sprywatyzowaną stocznią produkcyjną była gdańska Stocznia Północna. Prywatyzacja objęła także portowe spółki przeładunkowe.
{jathumbnail off}
Efektom 20-letniej transformacji polskiej gospodarki morskiej poświęcona była VIII Ogólnopolska Konferencja Naukowa "Transport Morski 2010", która w czwartek odbyła się w Szczecinie. Naukowcy zwracali uwagę, że stanu gospodarki morskiej nie sposób rozpatrywać w oderwaniu od tego, co w tym okresie działo się w całym kraju. Wpływ na nią miały m.in.: gwałtowne przemiany gospodarcze, tempo naszego wzrostu, zmiany w handlu zagranicznym czy wahania kursów walut W przypadku Pomorza Zachodniego niesprzyjającym jej czynnikiem było słabe tempo rozwoju regionu i samego miasta.
- Gospodarka morska nie była czymś szczególnym w transformacji - oceniał prof. Ignacy Henryk Chrzanowski z Uniwersytetu Szczecińskiego. - Stocznie upadały z tych samych powodów co kopalnie. Jej wyjątkowość polega jednak na otwarciu na zewnątrz, co stawia szczególne wyzwanie z punktu widzenia konkurencyjności.
Zdaniem prof. Leonarda Rozenberga z Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego, gospodarka morska jak mało która zależy od tego, co dzieje się na świecie. - Widać to chociażby po spadku zamówień na nowe statki i remonty statków. Europejski przemysł stoczniowy jest w fazie wygaszania. W szczycie jest Korea, Chiny znajdują się w fazie ekspansji, a na rynek wchodzą Wietnam, Turcja i Indie.
Prof. Henryk Salmonowicz z US ocenił, że nie ma zgodności co do tego, czy nasza gospodarka morska nadal podlega intensywnym przemianom rynkowym. - Niektórzy mówią, że jej transformacja zakończyła się w 2004 r, czyli w momencie wejścia Polski do Unii Europejskiej - podkreślał naukowiec.
Z przygotowanego przez niego zestawienia wynika, że w 2008 r. obroty polskich portów wyniosły ok 48 mln ton, czyli były na podobnym poziomie jak przed 20 laty. Podwoiły się za to ich obroty tranzytowe (do ponad 10 mln ton) oraz liczba wchodzących do nich statków, która przekroczyła 22 tys. sztuk. Przeszło dwukrotnie zwiększyła się też pojemność netto obsługiwanych przez nasze porty jednostek, co świadczy o poprawie ich infrastruktury technicznej.
Prof. Krzysztof Chwesiuk z Akademii Morskiej w Szczecinie ocenił, że dużo dobrego dla funkcjonowania portów zrobiło wejście w życie Ustawy o portach i przystaniach morskich, chociaż prace nad nią trwały przeszło 7 lat. - Rozdzieliła ona zarząd portu od spółek eksploatacyjnych. Dziś ocenia się, że był to krok w dobrym kierunku. Rozwinęła się infrastruktura portowa. W sferze portowej nastąpiła transformacja od gospodarki nakazowo-rozdzielczej do rynkowej - wyliczał naukowiec.
Polska flota handlowa skurczyła się z 249 jednostek w 1989 r. do 123 statków. W 2008 r. jednostki stały się jednak większe, gdyż ich nośność zwiększyła się z 16,4 tys. do 21,2 tys. ton. Przewozy towarowe naszej floty spadły z 28,2 mln ton do 22,5 mln ton.
W Polsce buduje się też coraz mniej nowych statków. W 2008 r. oddano ich do użytku tylko 20, podczas gdy w 1989 r. było ich 33. Jeszcze gorzej pod tym względem sytuacja wyglądała w 2009 r, gdy zamknięte zostały stocznie w Szczecinie i Gdyni.
Prawie całkowicie zlikwidowana została nasza rybacka flota dalekomorska. W efekcie mamy już prawie wyłącznie łodzie i kutry łowiące na Bałtyku, a pojemność brutto całej naszej floty rybackiej skurczyła się z 246 tys. GT (miara pojemności) do 41 tys. GT.
Dr Dariusz Bernacki z AM w Szczecinie zauważył, że w gospodarce morskiej w ciągu ostatnich 20 lat spadła liczba przedsiębiorstw, których właścicielem jest państwo, przy równoczesnym wzroście liczby firm prywatnych. Na ogół jednak tą ostatnią grupę stanowią małe spółki, np. niewielkie stocznie remontujące statki czy budujące jachty, drobni armatorzy rybaccy czy dysponujący jednostkami wycieczkowymi. W państwowej własności pozostawał największy nasz armator - Polska Żegluga Morska oraz Polska Żegluga Bałtycka i Polsko-Chińskie Towarzystwo Okrętowe. Pośrednio państwo kontrolowało też spółki Pol-Euro i Pol-Levant oraz promową Unity Linę. Prywatni armatorzy to m.in. Euroafrica, Baltramp i Unibaltic. Do państwa należały także duże stocznie budujące i remontujące statki. Jedyną sprywatyzowaną stocznią produkcyjną była gdańska Stocznia Północna. Prywatyzacja objęła także portowe spółki przeładunkowe.
M. Kubera
USD
EUR
CHF
GBP