Porty, logistyka
Przewożone przez chłodnicowce ładunki spożywcze coraz częściej trafiają do kontenerów i są łakomym kąskiem dla prawie każdego portu. W ich pozyskiwaniu Szczecinowi przeszkadza jednak zbyt płytki tor wodny i braki w infrastrukturze portowej. Dobre noty zbierają za to urzędnicy, którzy starają się nie hamować przepływu podatnych na zepsucie towarów.

Chłodnicowce, które od swojej angielskiej nazwy są nazywane reeferami, to statki mogące przewozić towary w określonej temperaturze poniżej lub tuż powyżej zera. Ich głównym ładunkiem są schładzane i mrożone produkty spożywcze, m.in. owoce (banany, pomarańcze, cytryny), ryby, owoce morza i mięso. Odpowiednie warunki ich przewożenia, przeładunków i składowania są kluczową sprawą nie tylko ze względów ekonomicznych. Zepsucie żywności może bowiem poza startami finansowymi, stać się także zagrożeniem dla zdrowia, a nawet życia jedzących ją ludzi.

Mróz w ładowni

Chłodnicowcom poświęcone było niedawne spotkania branży morskiej, które odbywało się pod hasłem: „Szczecin - miasto przyjazne reeferom”. Jego uczestnicy zgodnie oceniali, że podobnie jak w innych działach morskiego transportu, coraz więcej chłodniczych ładunków przewożonych jest w kontenerach. Po raz pierwszy został on przewieziony w kontenerach między dwoma portami w 1956 r. Prawdziwy wysyp reeferów nastąpił jednak dopiero w ostatnich latach. Przemawiają za tym niskie koszty transportu i krótki czas rozładunku.

- Tradycyjne chłodnicowce to problem kilkudniowego rozładunku w porcie. W przypadku kontenerów ten problem mamy rozwiązany. Dlatego cały świat korzysta z nich w coraz większym stopniu - oceniała Zofia Jóźwiak, dziekan Wydziału Inżynieryjno-Ekonomicznego Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie.

Stosowane są tu dwa rozwiązania. W pierwszym odpowiednio przystosowane kontenery są przewożone w okrętowych chłodniach. W drugim znacznie bardziej nowoczesnym rozwiązaniu, kontenery są wyposażone w swój własny system chłodniczy. Dzięki temu po podłączeniu do prądu mogą być przewożone bez zewnętrznego chłodzenia w ładowniach statków czy składowane w ten sposób w terminalach kontenerowych.

W związku z tym pojawia się jednak pierwszy problem dla szczecińskiego portu. Przystosowane do przewozu kontenerów chłodniczych statki z reguły są dość smukłe i mają duże zanurzenie. Tymczasem wynosząca 10,5 metra techniczna głębokość toru wodnego Szczecin-Świnoujście pozwala wpływać jednostkom o maksymalnym zanurzeniu 9,15 metra. W praktyce więc zamyka to port dla dużych reeferów. Sytuacja mogłaby się zmienić na korzyść tylko w przypadku postulowanego od lat pogłębienia toru wodnego do 12,5 metra. Na razie jednak z powodu braku pieniędzy w budżecie są problemy z utrzymaniem obecnych głębokości toru, więc na taką modernizację trzeba będzie pewnie jeszcze sporo poczekać.

Zimne gniazdo

Pomimo tego ograniczenia w ostatnich latach w Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście co roku zwiększały się przeładunki wszystkich rodzajów kontenerów. W 2006 r. było ich 42,4 tys., w 2007 r. 56,3 tys., a w 2008 r. 62,9 tys. Oddzielne statystyki dotyczące kontenerów chłodniczych są prowadzone dopiero od dwóch lat i wynika z nich, że co roku jest ich w porcie ok. 5,9 tys. I tu pojawia się kolejny problem.

Dotychczasowa baza kontenerowa przy nabrzeżu Czeskim w szczecińskim porcie jest wykorzystywana na maksimum swoich możliwości. Nie ma więc szans także na dodatkowe kontenery chłodnicze. Sytuacja może zmienić się po planowanym jeszcze w tym roku uruchomieniu nowego terminalu kontenerowego na Ostrowie Grabowskim. Jego operator - spółka PCC Port Szczecin zapowiada, że znajdzie się tam ponad 200 specjalnych gniazd dla kontenerów chłodniczych.

- Ilość ładunków chłodnicowych w porcie zwiększa się w ostatnich miesiącach roku. Dlatego nie możemy kierować się średnią liczbą kontenerów w roku, ale powinniśmy być przygotowania do przyjęcia ich maksymalnej liczby - podkreślał Artur Czyżewski, prezes PCC Port Szczecin.

Zwiększeniu szybkości obsługi kontenerów chłodniczych ma służyć uruchomiona przez spółkę nowa organizacja ruchu samochodów ciężarowych wprowadzona w porcie. Wszystkie one wjeżdżają teraz na specjalny plac buforowy, gdzie są rejestrowane w systemie, a ich kierowcy otrzymują kartę na wjazd do portu. Po załadunku zgłaszają się na bazę kontenerową po przepustkę. Wyjazd samochodu z portu jest rejestrowany na bramie.

Rybka z lodem

Wśród ładunków chłodniczych trafiających do Szczecina szczególną rolę odgrywają importowane mrożone ryby. To właśnie tu w połowie lat 60. powstało pierwsze zajmujące się importem ryb biuro handlu zagranicznego „Rybex”. Obecnie z importu pochodzi większość z ok. 300 tys. ton ryb zjadanych rocznie w Polsce. Na pierwszym miejscu znajdują się tu łososie sprowadzane z Norwegii. Wkrótce jednak mogą one zostać zdetronizowane przez przywożoną z Dalekiego Wschodu pangę, która stała się importowym przebojem nie tylko w naszym kraju. W ciągu 10 lat jej międzynarodowe obroty handlowe zwiększyły się 40-krotnie. Wynoszą obecnie ok. jednego miliona ton, z którego 40 tys. ton trafia do Polski. Pomimo wzrostu spożycia ryb do ok. 13 kg rocznie na mieszkańca, Polska nadal pod tym względem znajduje się jednak na szarym końcu w Europie. Wyprzedzają nas tu nawet Niemcy (15 kg spożycia), których gusta kulinarne w niewielkim stopniu różnią się od Polaków.

Także w przypadku importu ryb problemem okazują się ograniczenia w portowej infrastrukturze.
- Szczecin jest najbardziej przyjaznym miejscem do rozładunku takich ładunków w Polsce - podkreślał Stanisław Mroziński, prezes Stowarzyszenia Importerów Ryb w Szczecinie. - Żeby utrzymać tę pozycję potrzebny jest rozwój infrastruktury magazynowej w porcie. Bez nowego magazynu chłodniczego trudno mówić o utrzymaniu dominującej pozycji - uważa prezes.

Ocieplanie klimatyczne

Na budowie nowego magazynu chłodniczego na Łasztowni opierają się plany rozwoju Portu Rybackiego Gryf. Sprawa ta stała się jednak przedmiotem sporu z Miastem. Chce ono zagospodarować ten teren na potrzeby rekreacyjno-kulturalne (m.in. Muzeum Morskie) i uważa, że nowa chłodnia kłóciłaby się z koncepcją rewitalizacji tego terenu. Zdaniem przedstawicieli Portu Rybackiego Gryf na Łasztowni można jednak połączyć te funkcje z nieuciążliwą działalnością portową, która może nawet stać się dodatkową atrakcją dla turystów odwiedzająch to miejsce.
Kolejnym elementem, który może utrudniać sprowadzanie ładunków chłodniczych do portu, jest działalność urzędów. Przedłużające się procedury związane z odprawą celną, inspekcją weterynaryjną czy handlową mogą skutecznie zniechęcić dużą część armatorów i importerów. W przyspieszaniu i koordynacji ich działań mają pomagać wprowadzane przez te instytucje specjalne procedury postępowania z tego typu ładunkami. Służyć temu ma też specjalny program komputerowy, z którego zaczynają korzystać urzędy i firmy zajmujące się obrotem i przechowywaniem kontenerów chłodniczych. Odpowiedzialni za tą dziedzinę szczecińscy urzędnicy na ogół byli jednak chwaleni na konferencji.

- Ciągłym problemem jest, że urzędnicy pamiętają o przepisach, ale zapominają, że życzliwość jest zgodna z prawem. Przed przyjazdem do Szczecina dwa lata temu obawiałem się, że będzie tu podobnie. Na szczęście Szczecin pod tym względem jest lepszym miejscem niż inne. Panuje tu klimat, który sprzyja rozwijaniu przewozów ładunków chłodniczych - oceniał Artur Czyżewski.

Marcin Kubera
0 ????
a dlaczego w świnoujściu nierozpocznie sie przeladunku wszelakiego rodzaju kontenerów, moga tu zawijac bez problemu statki o znacznie wiekszym zanurzeniu niz 12m a i czas i ich obslugi moglby byc krotszy, anizeli czas przeladunku tego samego statku w szczecini+droga kan. Piastowskim oraz zalewem szczecińskim w obie strony. Urzednicy chca na sile zrobic Szczecin Portem morskim. Nielatwiej bylo by wykorzystac potencjał Świnoujskiego porty???
20 kwiecień 2009 : 15:35 Zaiteresowany | Zgłoś
0 Szczecin
Spotkanie zostało zorganizowane z inicjatywy szczecińskich przedsiębiorców, a nie tylko urzędników.
20 kwiecień 2009 : 16:15 ader | Zgłoś
0 Bzdury
Jakie to wielkie chłodniowce nie mogą wchodzić do Szczecina? Największe jednostki na świecie mają maksymalne zanurzenie oscylujące ok. 9,5 metra, a chłodniowce to nie masowce i nigdy nie są ładowane "na markę" więc każdy z nich spokojnie wejdzie do Szczecina! Przy czy te największe z rzadka wchodzą w ogóle na Bałtyk. Porty tego rejonu obsługują średnie statki, a tu każdy z placem w ... wejdzie do Szczecina. Tak to jest jak zza katedry studiuje się suche liczby a nie ma pojęcia o praktyce. W ogóle fałszywym jest przekonanie, że problemem Szczecina jest głębokość toru. Dzisiejszą głębokość maksymalną wykorzystuje rocznie jedynie kilkanaście statków (średnio jeden w miesiącu!!) wchodzących do Szczecina! Znacznie więcej idzie tylko do Polic. W Szczecinie nie ma ładunków dla dużych statków zdolnych wykorzystać obecne głębokości, po co więc pogłębiać? Ryzykując dodatkowo zawaleniem się brzegów Kanału Piastowskiego i toru w rejonie Trzebieży? Zdecydowana większość ładunków idzie przez Szczecin małymi statkami (ale jest ich bardzo dużo), ale dla tych statków nie robi się niczego by poprawić warunków operacji przeładunkowych. Np. Szczecin jako jeden z niewielu portów obsługujących takie statki nie ma krytego terminalu AWT!!! A jest tu miejsce na kilka takich terminali, dzięki których znacznie wzrosną np. bardzo dochodowe przeładunki papieru! Niestety głównym problemem Szczecina jest megalomania - wydawanie miliardów, po to by raz na rok wprowadzić panamaxa (nie wiadomo po co), a nie robienie niczego dla statków i ładunków które zapewniają portowi dochody i dają szanse na rozwój!
20 kwiecień 2009 : 16:35 Portowiec | Zgłoś

Zaloguj się, aby dodać komentarz

Zaloguj się

1 1 1 1

Źródło:

Waluta Kupno Sprzedaż
USD 3.9517 4.0315
EUR 4.2733 4.3597
CHF 4.3648 4.453
GBP 4.9875 5.0883

Newsletter