Inne

Program Batory należy rozwinąć w program budowy polskiej floty promowej, a projekt powinien obejmować cały kompleks zagadnień związanych z budową promów, począwszy od decyzji inwestycyjnej, poprzez analizę długofalowego działania na konkurencyjnym rynku aż po finansowanie projektu - to syntetyczne wnioski po seminarium "Program Batory - platforma rozwoju innowacji w polskiej gospodarce morskiej".

W dniu 21 marca br. w Bałtyckim Porcie Nowych Technologii spotkali się przedstawiciele biznesu zainteresowani rozwojem programu budowy polskiej floty promowej. W spotkaniu wzięli udział również przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, Maciej Styczyński - naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego oraz Paulina Kmita - starszy specjalista tego Wydziału. W prezentacjach wprowadzających obszar aktywności Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej i Centrum Technologii Morskich (CTM) przedstawił Maciej Krzesiński - prezes zarządu CTM, a potencjał produkcyjny i profile działalności Stoczni Remontowej "Nauta" zaprezentował Jarosław Staluszka z działu marketingu Stoczni "Nauta".

Rynek na promy

Pogłębioną analizę rynkową rynku promowego na Bałtyku zaprezentował Tomasz Pelc - prezes zarządu NEXUS Consultants, pod przewrotnym tytułem "Ekologiczne promy na Bałtyku - ekstrawagancja czy nieuchronność?". Z przeprowadzonej przez prezesa Nexus analizy rynku i jego otoczenia PESTLE (politycznego, ekonomicznego, społecznego, technologicznego prawnego, ekologicznego) wynika jednoznacznie, że aby utrzymać się na rynku, polscy operatorzy promowi muszą w krótkim czasie wprowadzić do eksploatacji od 8 do 10 nowoczesnych promów z innowacyjnymi rozwiązaniami w obszarze napędów i obsługi klientów.

Znakomitym wprowadzeniem do dyskusji była prezentacja dyrektora Andrzeja Buczkowskiego z Wärtsilä, który nawiązując do historii powstania firmy, zauważył, że przed laty jej pozycja rynkowa i profil działalności były podobne do zakładów Cegielskiego. Dziś Wärtsilä to światowy gracz na rynku zaawansowanych technologii i innowacyjnych kompletnych rozwiązań dla obiektów morskich i energetyki lądowej. Dyrektor Buczkowski również pokazał rynki podaży i popytu na LNG oraz dynamicznie rozwijający się popyt na jednostki do transportu LNG oraz statki z siłowniami zasilanymi gazem. Co najważniejsze wskazał, że wymagania ekologiczne wymuszają zmianę zasilania siłowni okrętowych.

Trujące statki

Operatorzy flot eksponują, że statki emitują tylko 8 g CO2 emisji na 1 tonę transportowanych towarów na 1 km, podczas gdy transport kolejowy średnio 21 g CO2, a transport samochodowy dwa razy więcej niż kolejowy. W wymiarze globalnym jednak wynik jest porażający, bowiem 16 największych statków (np. dużych zbiornikowców czy kontenerowców 14 tys. TEU) emituje tyle SOx, ile wszystkie 800 milionów samochodów na świecie. Jeden statek może emitować aż 5 tys. ton siarki rocznie, tyle, co 50 mln współczesnych samochodów - wyliczył Fred Pearce ekspert ds. środowiska "New Scientist". A trzeba mieć świadomość, że aktualnie po oceanach i morzach pływa 91 tys. statków - podaje ostatni raport Unctad Review of Maritime Transport.

Statki na gaz

Dlatego w nowych rozwiązaniach napędów zwraca się szczególną uwagę na EEDI (Energy Efficiency Design Index) - podkreśla dyr. Buczkowski. Wszystkie nowe projekty rozpatrywane są pod kątem znacznej redukcji emisji CO2 i cząstek stałych do środowiska. Obecnie takie wyniki zapewniają silniki zasilane gazem. Przy czym inżynierowie firmy Wärtsilä podeszli do zagadnienia ambitnie. Chodziło nie tylko o zastąpienie dotychczas używanego paliwa gazem, ale również o zwiększenie wydajności silnika. Takim rozwiązaniem jest silnik 31 DF - twierdzi dyr. Buczkowski, którego sprawność wynosi 50%, a dodatkowo zastosowane rozwiązania pozwalają na wydłużenie okresów eksploatacji i zmniejszenie ilości przeglądów okresowych. W efekcie operator eksploatujący standardowy ro-pax z siłownią 17 MW około 8 tys. godz. rocznie, może zaoszczędzić 135 tys. euro rocznie. Taka jest siła innowacji.

Batory w Strategii

Wprowadzeniem do dyskusji była prezentacja przedstawiona przez Polski Klaster Morski, w której pokazano usytuowanie programu Batory w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Budowa promów wpisuje się zarówno w program reindustrializacji, jak i rozwoju innowacyjnych firm, może być wspierana ze środków Unii Europejskiej oraz być elementem ekspansji zagranicznej, a także stanowić impuls do rozwoju regionalnego i społecznego - wskazywał Marek Grzybowski z Polskiego Klastra Morskiego.

W czasie dyskusji wskazywano na szanse i bariery w produkcji promów w Polsce. Szansą jest fakt, że flota promowa jest przestarzała i wiele krajów i operatorów promowych ma programy wymiany floty - mówił Andrzej Buczkowski, podkreślając, że w Europie wiodące stocznie skoncentrowały się na produkcji statków pasażerskich. Jest więc szansa, by poprzez koncentrację potencjału polskich sił wejść w lukę rynkową. Uczestnicy dyskusji zwrócili uwagę, że koncentrujemy się na budowie promów i uruchomieniu stoczni, a mała jest aktywność armatorów - głównych beneficjentów programu Batory. - Program jest elementem reindustrializacji w planie Morawieckiego - wyjaśnił naczelnik Maciej Styczyński, ale oczywiście rozpatrywany był z punktu widzenia przewidywanego popytu na nowe promy dla naszych armatorów i rozwoju rynku, co było przedmiotem prac analitycznych w ministerstwie.

Projekt na 6 mld zł

- Jeśli mamy mówić o projekcie budowy kilku promów, to jego wartość można oszacować na około 6 mld zł. Czy mamy taki potencjał, by realizować tego typu projekt? - pytał dyrektor Henryk Ogryczak, pełnomocnik Zarządu PGZ ds. Przemysłu Stoczniowego zauważając, że jednym z podstawowych problemów jest dobrze przygotowana organizacja finansowania tak perspektywicznego projektu dającego szansę rozwoju polskiego przemysłu budowy statków w nowym obszarze. Problem rozwinął prezes Pelc, zwracając uwagę, że na projekt trzeba spojrzeć całościowo, począwszy od rentowności serwisu z nowymi promami, poprzez organizację budowy i ich finansowania, analizę i podział ryzyk. Zwrócił również uwagę, że jeśli projekt będzie miał charakter innowacyjny, 75% wartości projektu można sfinansować ze środków UE tak, jak zrobiło to wiele innych państw. Nowy prom musi opierać się na innowacjach, bo w innym przypadku nie będzie mógł w najbliższej perspektywie wchodzić do portów skandynawskich, a z armatorami nie będą współpracować firmy, które zorientowane są na ochronę środowiska. Innowacyjne rozwiązania trzeba będzie wprowadzić nie tylko w rozwiązaniach technicznych statków, ale również w procesach produkcji - przypomniał Maciej Krzesiński, prezes Centrum Technologii Morskich. - Nie możemy również pominąć innowacji organizacyjnych w produkcji tak dużych jednostek - zauważył Robert Bursiewicz, prezes zarządu Navy San.

- Mamy już doświadczenie w budowie promów - mówił Andrzej Rodziewicz z MS TFI, budowaliśmy je w Gdyni i Gdańsku, nie powinniśmy się więc bać nowych wyzwań.

Również w optymistycznym tonie wypowiadał dr inż. Zbigniew Zienowicz, prezes Hydromega, zauważając, iż udało się nam połączyć siły przedstawicieli przemysłu, nauki i władz samorządowych obu województw w celu utworzenia krajowej specjalizacji morskiej, więc nie powinno być problemu z uzgodnieniem wspólnych działań stoczni i kooperantów w przemyśle okrętowym. - Realizując skutecznie program budowy floty promowej,nasz przemysł budowy statków ma niepowtarzalną szansę wejść w lukę rynkową i rozwinąć nową specjalizację. Trzeba jednak podejmować decyzje szybko, działać kompleksowo i skutecznie. Potrzebna jest odwaga i rozwaga. Mamy zasoby i potencjał. Oby ich tylko nie zmarnować lub roztrwonić - mówił.

Organizatorami seminarium byli: Polski Klaster Morski i Centrum Technologii Morskich, a także Pomorska Specjalna Strefa Ekonomiczna oraz Stocznia Remontowa "Nauta" SA.

rel (Polski Klaster Morski)

1 1 1