UE ratyfikuje konwencję ws. cięcia statków na żyletki

Komitet Stałych Przedstawicieli (COREPER I) osiągnął kompromis dotyczący wniosku rady z ub.r., aby państwa członkowskie UE ratyfikowały międzynarodową konwencję o bezpiecznym i przyjaznym dla środowiska złomowaniu statków.

Została ona przyjęta 15 maja 2009 r. w Hongkongu. Jej stronami są państwa członkowskie Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Konwencja wejdzie w życie, jeżeli ratyfikuje ją większość członków IMO.

Średnia długość eksploatacji statków szacowana jest na ok. 32 lata, choć występują duże rozbieżności pomiędzy typami jednostek. Coraz częściej skraca się użytkowanie statków z powodu zaostrzających się kryteriów bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska, szczególnie poziomu emisji spalin. Obecnie np. wycofywane są masowo jednokadłubowe zbiornikowce, bowiem od 2015 r. zacznie obowiązywać przepis o dopuszczeniu do eksploatacji tylko jednostek o dwu poszyciach.

Zarazem niektóre rodzaje statków, jak kontenerowce, są wymieniane w cyklach ok. 20-letnich, bowiem tego wymaga presja konkurencyjna (większa pojemność, większa prędkość, itp.). Paradoksalnie, sprzyjają temu także okresy bessy w popycie na przewozy morskie.

W latach 2008-2009, według danych Komisji Europejskiej, na świecie złomowano 2180 różnych statków o łącznej pojemności brutto 3,8 mln GT, w tym 1839 jednostek ponad 500 GT. O ile pożądanym efektem złomowania jest recykling surowców, to jego ciemną stroną są warunki realizacji.

Od kilkunastu lat rynek recyklingu statków opanowany jest przez kraje azjatyckie, szczególnie Indie, Bangladesz i Pakistan, które mają w nim ok. 60 proc. udziału. Cięcie "na żyletki" statków odbywa się zwykle na plaży, z poważnymi konsekwencjami dla środowiska i zdrowia pracowników.

Problemem jest także to, że ze względu na koszty, opłaty celne i procedury, złomowanie statków przeważnie nie opłaca się armatorom, bowiem muszą do niego dopłacać. Dlatego sprzedają je np. brokerom, którzy działają w Azji lub porzucają statki. Zdarzają się wypadki, że podczas holowania do zakładu recyklingu, statek nagle tonie.

Obowiązujące obecnie międzynarodowe przepisy (np. konwencja bazylejska) okazały się nieskuteczne i nie ukróciły tego rodzaju metod recyklingu statków. Powszechne łamanie przepisów wynika m.in. z braku możliwości przerobowych recyklingu dostępnych w krajach OECD, w szczególności największych statków handlowych oraz z ostrej i nieuczciwej konkurencji między zakładami niespełniającymi wymogów, a tymi stoczniami, które stosują surowsze normy techniczne.

W swoich konkluzjach dotyczących strategii UE w sprawie recyklingu statków, rada wyraziła poparcie dla konwencji z Hongkongu podkreślając, że stanowi ona poważne osiągnięcie społeczności międzynarodowej i zapewnia kompleksowy system kontroli i egzekwowania przepisów.