Inne

Dzisiaj przypada 20. rocznica tragedii promu Jan Heweliusz. Wczoraj minął rok od, również tragicznego w skutkach, wypadku wycieczkowca Costa Concordia. Od czasów Titanic'a każda większa katastrofa na morzu staje się bodźcem do działań, np. w sferze przepisów dotyczących projektowania, budowy i eksploatacji jednostek pływających, mających na celu poprawę bezpieczeństwa marynarzy, pasażerów, statków i ładunków.

Choć katastrof i wypadków nie da się zupełnie wyeliminować, statki się zmieniają i mimo cięcia kosztów oraz wszechobecnej optymalizacji, są coraz bardziej bezpieczne. Technika rzadziej zawodzi, a procedury są coraz lepiej formułowane. Najsłabszym ogniwem jest na ogół człowiek. I to niekoniecznie marynarz czy oficer na statku. Nierzadko to np. zbyt oszczędny właściciel statku lub jego techniczny zarządca. W dzisiejszych czasach managerami w przedsiębiorstwach żeglugowych są coraz częściej "zawodowi dyrektorzy", a coraz rzadziej - prawdziwi ludzie morza. Mimo wszystko jednak - poziom bezpieczeństwa generalnie się poprawia.

Zmiany w przepisach wpływają na promy, statki ro-ro i pasażerskie w wielu aspektach, zarówno budowy jak i eksploatacji. Dotyczą konkretnych rozwiązań technicznych (konstrukcji i rozplanowania przestrzennego kadłuba statku, użycia materiałów ognioodpornych, wyposażenia nawigacyjnego, komunikacyjnego, ratunkowego, przeciwpożarowego, etc.), jak i np. obsadzania statków i wacht odpowiednią liczbą marynarzy i oficerów o określonych kwalifikacjach oraz procedur, metod działania, systemów zarządzania bezpieczeństwem.

Promy bardzo się zmieniły od czasu tragedii Helard of Free Enterprise, Estonii i Heweliusza. Dostosowanie statków do nowych przepisów wymusiło ogromne nakłady inwestycyjne ze strony armatorów. Większość z tych zmian jest jednak dla laika niewidoczna.

Promy to na ogół statki pasażerskie, ale zarazem także statki ro-ro, przystosowane do przewozu ładunków tocznych. W ostatnich kilkunastu latach zmieniło się wiele przepisów dotyczących budowy i eksploatacji tego rodzaju jednostek. Te ciągłe zmiany bywają kłopotliwe dla projektantów, armatorów i stoczni, niemniej w zasadniczych kwestiach bezpieczeństwo w Europie jest traktowane poważnie. Natomiast w drobnych sprawach dochodzi czasami do uchybień.

Zatrzymania promów z powodu usterek technicznych lub formalnych, wykrytych przez inspekcje Port State Control, zdarzają się nadzwyczaj rzadko, ale mniej liczne i mniej poważne - szybko usuwane przez armatora - są przez takie inspekcje wykrywane także na promach. Nie zdajemy sobie z tego sprawy, że także na tych, którymi pływamy. Na promach zapewne relatywnie rzadziej niż na "prostszych" statkach towarowych.

Znane w branży są przypadki stoczni, które - spodziewając się zmiany przepisów, lub wiedząc o takowych z oficjalnych zapowiedzi, kładły symboliczną stępkę statku nawet nie mając jeszcze uprawomocnionego kontraktu na jego budowę, by móc formalnie zaliczyć początek budowy do okresu sprzed wejścia w życie nowych przepisów. Z drugiej strony, armatorzy muszą też nierzadko dostosowywać istniejące (czasem nawet nie stare) statki do nowych regulacji przez doposażenie promów, a nawet przebudowy.

Najsilniejszymi i mającymi największy, prawie rewolucyjny, wpływ na poprawę bezpieczeństwa, impulsami do zaostrzenia przepisów dotyczących promów pasażersko-samochodowych, były tragedie statków Herald of Free Enterprise w 1987 roku, w pobliżu belgijskiego portu Brugia oraz Estonii w roku 1994.

Chodzi o przepisy o zasięgu globalnym, czyli przede wszystkim kolejne poprawki do Konwencji o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (międzynarodowa Konwencja SOLAS uchwalona przez IMO - agendę ONZ), ale nie tylko. Są też np. kolejne dyrektywy Unii Europejskiej, czy przyjęte w 1993 roku przez grupę państw bałtyckich i północno-europejskich "Porozumienie Sztokholmskie", które albo wprowadzają zupełnie nowe, własne uregulowania dotyczące promów, albo przyspieszają wejście w życie globalnych rozwiązań prawnych - np. tych, które według harmonogramu dopiero za jakiś czas zaczną obowiązywać według poprawek SOLAS.

Instytucje Unii Europejskiej cały czas przyglądają się obecnym przepisom dotyczącym bezpieczeństwa i ich efektywności, a także planują dalsze zmiany przepisów. Dla przykładu ostatnia Konferencja Interesantów Sektora Statków Pasażerskich (Passenger Ship Stakeholder Conference) Komisji Europejskiej, z kwietnia 2012 roku, skupiała się na dwóch obszarach: operacyjno-eksploatacyjnych (m.in. procedur nawigacyjnych) oraz stateczności statków pasażerskich. W tej ostatniej kwestii poprawki SOLAS z roku 2009 wprowadziły nowe podejście do kwestii bezpieczeństwa, podczas projektowania statków pasażerskich. Według niego, analizuje się liczne wersje możliwych scenariuszy uszkodzeń statku (podejście probabilistyczne). Na wspomnianej konferencji uznano, że użycie nowoczesnych metod projektowych można rozszerzyć na promy pasażersko-samochodowe (a więc statki pasażerskie, z częścią ładunkową ro-ro), co dałoby poprawę bezpieczeństwa tych statków w stosunku do wymogów SOLAS 2009 oraz Porozumienia Sztokholmskiego razem wziętych (chodzi głównie o stateczność statku w stanie uszkodzonym).

Z kolei np. katastrofa wycieczkowca Costa Concordia skłoniła armatorów zrzeszonych w CLIA - Cruise Lines International Association (a więc zdecydowaną większość operatorów wycieczkowców na świcie i praktycznie wszystkich najważniejszych, największych) do podjęcia dobrowolnych inicjatyw wprowadzanych w życie z wyprzedzeniem harmonogramu przepisów i formalnych wymogów o zasięgu globalnym lub niezależnie od nich.

Wkrótce po katastrofie Concordii, 27 stycznia ub.r., ogłoszono rozpoczęcie przeglądu procedur bezpieczeństwa (Cruise Industry Operational Safety Review) przez ekspertów Cruise Lines International Association, European Cruise Council i Passenger Shipping Association. W ślad za tym, już 9 lutego 2012 roku CLIA ogłosiła, że światowa branża cruisingowa (wyprzedzając niejako ewentualne działania regulatorów w tej sprawie) porozumiała się w sprawie przyjęcia nowej polityki przeprowadzania alarmów próbnych dla pasażerów po zaokrętowaniu.

Jedną z przyczyn chaosu podczas ewakuacji Costa Concordia był fakt, że spora część pasażerów (tych, którzy dosiedli się w ostatnim porcie) nie była zapoznana z procedurami, rozplanowaniem statku, dróg ewakuacji i miejsc zbiórek, gdyż nie przeszła próbnego alarmu. Według działającego wcześniej prawa taki alarm próbny musiał się odbyć nie później, niż po 24 godzinach od wyjścia z portu po przyjęciu pasażerów. Kolizja wycieczkowca z podwodną skałą miała miejsca w kilka godzin po wyjściu z portu. Według nowych zasad, przyjętych przez armatorów - członków CLIA - próbny alarm musi się odbyć przed wyjściem z portu.

Z kolei 19 grudnia minionego roku Cruise Lines International Association (CLIA) poinformowała o postępach w przeglądzie procedur bezpieczeństwa - Global Cruise Industry Operational Safety Review i ogłosiła plany branży w zakresie działań na rzecz poprawy bezpieczeńśtwa. Nowa polityka wynikająca z przeglądu odnosi się do takich zagadnień, jak próbne alarmy i zbiórki (muster drills), procedury w sterówce i dostępu do sterówki (pomostu nawigacyjnego, potocznie - mostka), dostępności i rozmieszczenia kamizelek ratunkowych, próbnych alarmów łodziowych łącznie z embarkacją łodzi ratunkowych, zapisywania narodowości pasażerów dla brzegowych służb ratowniczych czy wreszcie mocowania ciężkich przedmiotów na statku.

Dobrowolne i wyprzedzające zaostrzenie procedur bezpieczeństwa i zasad działania przyjęte przez branżę cruisingową znalazło odzwierciedlenie w pracach IMO, która niedawno zaaprobowała włączenie wewnętrznych zaleceń branży dotyczących obowiązkowego przeprowadzania próbnych alarmów i zbiórek wśród nowo zaokrętowanych pasażerów przed wyjściem z portu do Międzynarodowej Konwencji Bezpieczeństwa na Morzu (International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS).

Tak więc starania legislatorów, wysiłki inwestycyjne, operacyjne i organizacyjne armatorów, praca ośrodków badawczo-rozwojowych, okrętowych biur projektowo-konsultingowych i stoczni, profesjonalne podejście i poczucie odpowiedzialności operatorów promów i ich załóg, jak i system przepisów i ich egzekwowania (np. inspekcje państwa portu - Port Statek Control) sprawiają, że na promach utrzymywany jest wysoki poziom bezpieczeństwa. Natomiast wpływ na nasze bezpieczeństwo ma także nasze zachowanie. Dla przykładu wyświetlane na monitorach w pomieszczeniach ogólnodostępnych, a także w kabinach filmy instruktażowe dotyczące zbiórek pasażerów po ogłoszeniu alarmu na statku, sposobu zakładania kamizelek ratunkowych czy dróg ewakuacji są często ignorowane, bo spieszymy się do sklepu wolnocłowego czy restauracji na promie…

Piotr B. Stareńczak

_____________________________________
* Pełna lista zaleceń wynikających z nowej polityki w sprawie bezpieczeństwa przyjętej przez organizacje zrzeszające armatorów i operatorów statków wycieczkowych dostępna jest pod adresem:
http://www.cruising.org/regulatory/cruise-industry-policies/cruise-industry-operational-safety-review

+4 statki z żelaza a ludzie z drewna...a moze nawet gumy
Wymogi wymogami ale człowieka nic nie zastąpi. Większość tych tragedii jest spowodowana błędem ludzkim bezpośrednim lub pośrednim. Nawe najwieksza ilość nowinek i zabezpieczeń przed tym nie uchroni. Ludzie sa tylko ludźmi. Armator cisnie, to kapitan wychodzi bo się boi utraty pracy. Ludzie na statku przemęczeni bo firmy tną koszta. A poza tym zawód ten wymaga dyscypliny, samodyscypliny i zdrowia. Na statki trafiaja ludzie słabych charakterów. Miałem do czynienia z kadetami szkoły morskiej ktorzy po kliku dniach chcieli juz wracac do domu i obiecywali, że już więcej nie wypłyną.
14 styczeń 2013 : 11:45 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
0 errata
Port Statek Control w ostatnim paragrafie artykułu.
01 luty 2014 : 21:37 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1