Po morzach i ocenach nasze statki już nie pływają (cz. 1)

Kiedy dokładnie dziesięć lat temu do indyjskiej plaży Alang zbliżał się wysłużony, przeznaczony do złomowania frachtowiec Al Farah nikomu przez myśl nie przeszło, że oto kończy się historia zabrzańskiej oceanicznej przygody. Wysztrandowanie* syryjskiego statku było bowiem tak naprawdę pogrzebem dawnej polskiej jednostki z Zabrzem w nazwie.

Wcześniej po morzach świata pływał parowiec Kopalnia Zabrze, zbudowany jeszcze w czasie II wojny światowej. Był jednym z 2710 bliźniaczych drobnicowców, budowanych w systemie taśmowym, z gotowych, spawanych elementów.

Taką technologię zastosowano z konieczności: kiedy flota aliancka ponosiła ogromne starty głównie wskutek rajdów hitlerowskich łodzi podwodnych, pojawiła się pilna potrzeba dostarczenia tonażu, zdolnego zaopatrzyć szykującą się do inwazji na kontynent Wielką Brytanię - zarówno w sprzęt wojskowy, jak i surowce dla przemysłu. I wtedy pojawił się pomysł przyśpieszenia budowy transportowców. Ostatecznie doszło do tego, że położenie stępki do zwodowania gotowego statku dzieliło zaledwie 40 dni (rekord świata ustanowiono w przypadku s/s Robert E. Peary – jego budowa trwała równy tydzień!).

Wojenne transportowce powstawały w trzech głównych odmianach: w Stanach Zjednoczonych produkowano Liberty, w Kanadzie Park, w Anglii zaś Empire. Wszystkie charakteryzowały się prostotą konstrukcji i niezawodnością maszyny parowej (opalanej węglem); marynarze pokładowi narzekali trochę na konieczność nagarniania ładunku pod dźwigi i nakrywanie luków ładowni deskami dębowymi, opatulanymi brezentem - operacje te wymagały bowiem sporego wysiłku. Mimo wszystko „liberciaki” odegrały znaczącą rolę w wojnie o Atlantyk oraz Pacyfik, były bowiem niezawodne.

Statek Kopalnia Zabrze powstał w stoczni J. A. Jones Constructions Co. Inc. w Panama City w stanie Floryda w 1944 r. (budowa trwała od 27 lipca do 31 sierpnia). Miał 134,4 m długości, 17,4 szerokości, 8,5 zanurzenia. Napędzający go silnik parowy o mocy 2500 KM pozwalał mu rozwijać prędkość 10 węzłów. W pięciu ładowniach, rozmieszczonych pod dwoma pokładami, mógł przewieźć jednorazowo ponad 10,6 tys. ton. Załogę tworzyło 38 osób.

Początkowo parowiec nosił nazwę Raymond V. Ingersoll i – będąc własnością US War Shipping Administration - pływał pomiędzy portami Stanów Zjednoczonych i Europy Zachodniej. Po zakończeniu wojny został wystawiony na sprzedaż – nabywcę znaleziono w kwietniu 1947 r. w Norwegii. Kompania żeglugowa D/S A/S Vestland przemianowała go na Sneland I. Niestety, wkrótce na światowych rynkach przewozowych ceny wysłużonych jednostek poleciały na łeb, na szyję. Okazję tę wykorzystali Polacy.

Ze specjalnego funduszu antyczarterowego zafundowano Polskiej Marynarce Handlowej czternaście jednostek – w tym noszący norweską banderę Sneland I. Przejęcie przez załogę Polskiej Żeglugi Morskiej ze Szczecina i nadanie nazwy Kopalnia Zabrze nastąpiło 14 sierpnia 1959 r. Od tej pory przez szesnaście lat statek nosił barwy tego armatora: miał czarny kadłub i takiż komin – ozdobiony biało-czerwoną opaską z sygnetem przedsiębiorstwa. Choć był formalnie drobnicowcem, używano go najczęściej do przewozu węgla – głównego towaru eksportowego naszego kraju tamtych czasów.

Morska kariera Kopalni Zabrze dobiegła końca w 1975 r. Leciwy parowiec odbył ostatni rejs i został przekazany do stoczni remontowej w Świnoujściu, gdzie kadłub wypatroszono ze wszystkich elementów, mogących się jeszcze do czegoś przydać. Wrak odholowany został do Gdyni, gdzie 17 września 1976 r. zaczął odgrywać rolę pływającego magazynu portowego o oznaczeniu MP-ZPGdy-8. Upokarzający dla oceanicznego wędrownika status zachowywał najprawdopodobniej do 1982 roku – wtedy przeprowadzono go do nabrzeża, przy którym został pocięty „na żyletki”.

Źródło: GłosZabrza24.pl{jathumbnail off}