Stoczniowy epizod

W mieście będącym siedzibą ostatnich w Polsce stoczni produkcyjnych JT trzeba pisać więcej o tychże, a mniej o kryzysie w Grecji. Może to właśnie ów kryzys sprawił, że Europejczycy nie zauważyli, co się ostatnio zmieniło w światowym przemyśle budowy statków i co z tego dla nich wynika. A może po prostu nie chcą zauważyć, tak jak nie chcieli widzieć staczania się kilku państw po równi pochyłej? Tymczasem mimo globalnego kryzysu światowa produkcja statków osiągnęła w 2010 roku rekordową wielkość ponad 96 milionów jednostek pojemnościowych brutto (nowa jednostka nie ma miana, ale jest podobna do starej, dobrej tony rejestrowej, czyli liczy około 2,8 m sześć). W tym stuleciu wzrost produkcji z roku na rok był, licząc w procentach, zawsze dwucyfrowy, ale nie przekraczał 17%. Za to w ubiegłym osiągnął aż 25 %.

Drugi fenomen minionego roku to awans Chin w rankingu producentów statków. Państwo Środka wyprzedziło Koreę Południową i wyszło na pierwsze miejsce, skąd już raczej nie spadnie. W 2010 roku stocznie chińskie oddały 1402 statki o pojemności brutto 36,2 mln. Historia tego sukcesu jest krótka: 1,5 miliona wytworzono tam w 2000 roku, produkcję 4,6 mln osiągnięto w 2004,10,5 mln - trzy lata później. W 2009 roku ze stoczni chińskich wypłynęło 1086 statków o tonażu 22 mln, więc japońskie ustąpiły im drugiego miejsca. Tylko na rok, bo teraz drugie są koreańskie. Roczne stopy wzrostu wynosiły w Chinach 40%, 58%, wreszcie ostatnio - 65 %. Dodajmy, tonaż 36 mln brutto to światowa produkcja z 2003 roku i wielkość bliska dostawom z 1975 roku, bo wówczas bito w stoczniach spekulacyjny rekord XX wieku.

Bezpośredni rywale Chin również zwiększyli produkcję; stocznie koreańskie wytworzyły 31,5 mln jednostek pojemnościowych, japońskie - 20,1 mln. Razem to dalekowschodnie zagłębie ma więc prawie 92-procentowy udział w światowej produkcji statków. Na usta ciśnie się pytanie, czy coś zostało dla Europy? Niewiele, mimo europejskiej ekspansji koreańskiego kapitału. Jeszcze w 2004 roku nasz udział wynosił 11 procent, w ubiegłym osiągnęliśmy cztery. Żaden kraj nie przekroczył miliona jednostek pojemnościowych (Niemcy - 0,9 mln). Z rynku zniknęły wszystkie bałtyckie marki związane z budową kontenerowców: Aker, Gdynia, Szczecińska Nowa, Peene-Werft, Volkswerft, a teraz przyszła kolej na Odense. Tylko trzy bałtyckie stocznie - niemiecka Flensburg, duńska Karstensens i Remontowa Shipbuilding (nowa marka Północnej) zachowały jednocześnie ciągłość produkcji i ciągłość organizacyjną, oraz mają względnie bezpieczny portfel zamówień sięgający 2013 roku. Pozostałe zmieniały właścicieli (niektóre nawet dwa razy), odnotowują przerwy w produkcji i nie wiadomo, czym będą zajmowały się za dwa lata.

Upadek polskich stoczni był więc tylko epizodem w procesie, który trwale zmienia kolejny fragment krajobrazu światowej gospodarki. Ale politycy o tym nie mówią i nie podpowiadają, martwić się, czy nie?
{jathumbnail off}