Bez autorytetu ani rusz

W kwietniowym „Naszym MORZU”: Z profesorem Jerzym Młynarczykiem o kryzysie polskiej gospodarki morskiej, braku wizji i autorytetów oraz niemocy polityków z Pomorza, rozmawia Czesław Romanowski

- Panie profesorze, dlaczego po 1989 roku gospodarka morska w Polsce zaczęła chylić się ku upadkowi?

- Gospodarka morska jest gospodarką globalną, więc krajowa staje się też odbiciem tendencji światowych. Nie wszystko można tłumaczyć naszym przejściem z socjalizmu do kapitalizmu, jak to się często robi. Ale oczywiście przemiany ustrojowe miały swój wpływ. Według mnie, zjawiska kryzysowe zaczęły się w momencie, gdy Polska stanęła w obliczu dylematu: co robić z przedsiębiorstwami państwowymi? Był taki termin „komercjalizacja przedsiębiorstwa”, czyli etap przejściowy między państwowym a prywatnym. Często zdarzało się, że bardzo długo nie można było znaleźć amatorów na daną firmę i owa komercjalizacja trwała latami. Bo gdy się chce sprzedać jakieś przedsiębiorstwo, musi być ono w miarę w dobrej kondycji. A nie ze wszystkimi tak było. I władze nie bardzo wiedziały, co z tym zrobić. Traciliśmy czas, traciliśmy klientów, prestiż, ludzi. Wiele lat mieszkałem za granicą i obserwowałem część tych zmian z zewnątrz. Kiedy wróciłem do Polski w 1991 roku, doznałem szoku, bo okazało się, że PLO, które miało jeszcze kilka lat wstecz 200-300 jednostek, teraz ma ich kilka. Dalmor musi się ograniczać, sprzedaje statki, zwalnia ludzi. A stocznie drastycznie zmniejszają produkcje. Pamiętam, że Stocznia Gdańska produkowała trzydzieści parę statków rocznie, zatrudniała około 20 tys. pracowników. Co się z tym wszystkim stało?

- Bo ZSRR, główny kontrahent, przestał istnieć...

- To prawda. Więc właściwie w ciągu kilku lat niedawni potentaci przestali działać lub drastycznie się ograniczyli.

- A państwo, rząd, nie mogło nic zrobić, by ratować te niegdyś świetnie prosperujące przedsiębiorstwa i zakłady, chociażby wspomniane PLO?

- Nie. Państwo nie mogło zadziałać. Dowodem, że takie działanie mogło tylko zaszkodzić, jest chociażby renacjonalizacja Stoczni Gdynia, która w konsekwencji doprowadziła do jej upadku. Jestem zwolennikiem tezy, że o powodzeniu jakiegoś przedsięwzięcia decydują indywidualności. W Polsce byli wizjonerzy, którzy zmieniali system gospodarczy czy polityczny. Jednak w gospodarce morskiej takich osób nie było, albo zostały odsunięte.

- Przed wojną mieliśmy ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego.

- Dokładnie. Jeżeli ktoś jest znany, inaczej się go przyjmuje, inaczej słucha. Mieliśmy po wojnie wybitnych menadżerów, znanych na świecie, którzy uczestniczyli w biznesie. Ich działalność przynosiła efekty. Ale po 1989 roku to się załamało. Powstawały różne, często wykluczające się pomysły. Nie było wizji.

- Czyli, według pana, gdyby na początku naszej przemiany ustrojowej znalazł się człowiek, lub grupa ludzi z wizją…

- Musiałby to być człowiek, że tak to ujmę: miarodajny politycznie. Taki rzeczywiście mógłby zrobić dużo dobrego. W Polsce jest bowiem tak, że nie jest ważne co, ale kto mówi. Jeżeli profesor czy jakiś działacz, nawet niezwykle mądry, to się go poklepie po plecach, ale się go nie słucha. W sprawach gospodarki morskiej zabrakło miarodajnego politycznie wizjonera, kogoś takiego jak na przykład, w zakresie polityki finansowej i przemian ustrojowych, prof. Leszek Balcerowicz. Można go krytykować, nie lubić, ale nie sposób odmówić mu wizji i poparcia politycznego, dzięki któremu owa wizja weszła w sferę działania.

- W raporcie Najwyższej Izby Kontroli dotyczącym gospodarki morskiej, ze stycznia 2005 roku czytamy: „Główną przyczyną regresu gospodarki morskiej oraz niewykorzystania szans nadmorskiego położenia Polski, był wieloletni brak spójnej polityki morskiej państwa oraz niepodejmowanie we właściwym czasie stosownych decyzji strategicznych, sprzyjających rozwojowi tej gospodarki”. Zgadza się pan z tą opinią?

- Bardzo trafny pogląd. Faktem jest, że w latach 2000-2005 problematyka morska w Polsce była peryferyjna. Przeciwstawiano ją okresowi międzywojennemu i poglądom patrona mojej uczelni, Eugeniusza Kwiatkowskiego. Tyle, że on swoje wspaniałe koncepcje głosił w określonej sytuacji geopolitycznej. Z jednej strony był nieprzyjazny Związek Radziecki, z drugiej faszystowskie Niemcy. Jedyną drogą była ta na morze. Kwiatkowski wspaniale to rozumiał. Jako dziecko pamiętam, że w moim rodzinnym Wilnie, tak przecież odległym od morza, Liga Morska i Kolonialna była potężną i prężną organizacją. Tak więc istnieje przekonanie, że przed wojną kwestie morskie, za sprawą Kwiatkowskiego i jego współpracowników, były sprawami czołowymi dla naszego kraju. I porównanie do tego, co w tym temacie działo się po 1989 roku, wypada niekorzystnie.

- Ale w tej chwili nasza gospodarka morska przypomina raczej krajobraz po bitwie.

- No, według mnie i tak nasza gospodarka morska wykazuje niezwykłą żywotność. Mamy szczątkową, bo szczątkową, ale jednak flotę, PŻM przecież wciąż istnieje. Wprawdzie ich statki pływają pod różnymi banderami, ale pływają. Stocznie? Ze stoczniami jest ciekawa sprawa - małe prywatne istnieją - Gdańska Stocznia Remontowa daje sobie doskonale radę. Myślę, że to cechy menadżerów, pana prezesa Soyki, prezesa Flonta, sprawiają, że ten zakład trzyma się mocno. Fakt, rybołówstwa już nie ma. Dalmor, który kiedyś był potęgą, ma jeden statek. Zostają jeszcze porty, z których część też nieźle sobie radzi.

- Przez dwadzieścia lat wolnej Polski wielu było w naszym Sejmie posłów z Pomorza, pan także przez jedną kadencję. Ale żaden nie potrafił zwrócić uwagi kolejnych rządów na sprawy morskie. Dlaczego?

- Część winy biorę, jak mówią piłkarze, na klatę. Będąc posłem partii rządzącej, nie potrafiłem, mimo wielogodzinnych rozmów z wicepremierem Markiem Polem, niczego przeprowadzić. On bardzo uprzejmie słuchał tego, co mam do powiedzenia, ale absolutnie nic z tego nie wynikło. Podejmowałem w Sejmie różne wysiłki. Stworzyłem ponadpolityczny zespół poselski do spraw budowy autostrady A1. Na posiedzeniu tego zespołu, zapytałem: kto z państwa jest przeciw budowie autostrady A1, proszę o podniesienie ręki. Oczywiście nikt nie podniósł. Zadałem więc drugie pytanie: dlaczego przez dziewięć lat niczego nie zbudowano? Wracając do posłów z Pomorza, niestety, nie mieliśmy siły przebicia. Chcieliśmy, by w Sejmie powstała komisja morska. Udało się stworzyć podkomisję w ramach komisji infrastruktury. Byli tam posłowie różnych opcji. Ale i tak nic nie wywalczyliśmy. Odnoszę wrażenie, że ludzie, którzy interesowali się tematyką gospodarki morskiej, byli traktowani dosyć pobłażliwie, jako głoszący oczywiste prawdy, których można wysłuchać, ale niekoniecznie coś z ich informacjami robić. Tacy nieszkodliwi fanatycy, jak na przykład działacze walczący z alkoholizmem. Niby mają rację, ale ich działania nie mieściły się w katalogu spraw najważniejszych.

- I od dwudziestu lat się nie mieści. Mimo, że mamy premiera znad morza...

- Tak, mieliśmy też prezydenta znad morza i marszałka Sejmu, i obecnego marszałka Senatu... Z tym, że nie spotkałem się nigdy z podejściem: nie rozmawiajmy o tym, bo to są sprawy trzeciorzędne. Nie, tak nie było. Ale w czasie rozmów widać było, że informacje wchodzą jednym uchem, a drugim wychodzą. I przy całym uprzejmym traktowaniu rozmówcy, nic z tego nie wynikało. Jest jeszcze jedna rzecz: ta sfera działalności wymaga konkretnej wiedzy. Dzisiaj wszyscy się znają na wypadkach lotniczych. To jest oczywiście wiedza płytka, ale medialnie świetnie się sprzedaje. W tematach morskich nie ma tak łatwo. Brak zainteresowania polityków wynikał nie z tego, że nie było chęci zagospodarowania tych pięciuset kilometrów wybrzeża, ale z myślenia: ja tu nie zabłysnę. Zapytałem na początku poprzedniej dekady w Sejmie: jeżeli generał Haller zawierał ślub Polski z Bałtykiem, to, operując kategoriami prawa rodzinnego, na jakim jesteśmy obecnie etapie: separacji czy rozwodu? I sam odpowiedziałem, że na etapie separacji.

- To teraz mamy już etap rozwodu?

- Otóż nie. Muszę powiedzieć, że stało się coś, co zmienia kierunek dyskusji na ten temat. Tym czymś jest obudzenie się Unii Europejskiej. Unia przez wiele, wiele lat za nic miała sprawy morskie. Ale wreszcie oprzytomniała. I w tej chwili nie podpisałbym się pod tezą, że państwo polskie nic nie robi w sprawach morskich. Mogę się jednak zgodzić, że rząd nie prowadzi morskiego PR.

- Wielka szkoda, swoją drogą.

- Tak, oczywiście. Bo to, co nazywamy świadomością morską w społeczeństwie, jest nikłe. Ta tematyka mało ludzi interesuje. Nie dlatego, że nie jest ciekawa, ale dlatego, że nie jest atrakcyjnie podana. Powiedziałem kiedyś na komisji sejmowej, że jednym ze świństw Stalina zafundowanym naszemu krajowi było 500 kilometrów wybrzeża, bo teraz nie wiemy, co z tym zrobić. Przed wojną ryby były w każdym żydowskim sklepiku, można było je kupić także w Wilnie. A przecież po wojnie mieliśmy okres, gdy nawet na Wybrzeżu były problemy z ich kupnem. Jeden z profesorów Morskiego Instytutu Rybackiego wytłumaczył mi ów fenomen: przed wojną mieliśmy tylko 120 kilometrów wybrzeża, a teraz mamy 500, więc trudno ten większy obszar obdzielić. Wracając do Unii, tamtejsi urzędnicy zrozumieli, że zapchały się im autostrady, a towary można wozić morzem.

- Czyli Unia wymusza na nas zainteresowanie morzem?

- Z całą pewnością. Tak czy inaczej, mogę z czystym sumieniem powiedzieć, że od roku 2008 państwo polskie uczestniczy w polityce morskiej UE. Oczywiście, jest to robione niezwykle powoli, ślamazarnie, w sposób typowo urzędniczy.

- Ale czy coś z tej polityki wynika?

- Nie znam działalności wszystkich struktur, nie wiem, na ile odbywa się tam bicie piany, a ile jest realnych postanowień. Ale jest faktem, że przedstawiciele Polski starają się uczestniczyć w tworzonych tam organizacjach, strukturach.

- Czyli za krótko, byśmy już w tej chwili zobaczyli efekty?

- Dokładnie tak. Poza tym, sprawy morskie są sprawami globalnymi. Polegają na indywidualnym uczestnictwie autorytetów. Nawet jeżeli uczestniczymy w konferencjach międzynarodowych, a nie mamy nic do powiedzenia, jesteśmy traktowani niezbyt poważnie. Brakuje mi naszego głosu. Nie neguję, że przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury jeżdżą na wszelkiego rodzaju konferencje. Tylko, że gdy później czyta się z nich sprawozdania, nas tam nie ma. Opowiem panu zdarzenie, które brzmi jak anegdota. Kiedyś na jednej z konferencji, przedstawiciel afrykańskiego Burkina Faso, państwa, które nie ma dostępu do morza, ale często uczestniczy w konferencjach morskich, powiedział mi: - Teraz my będziemy mieli w sprawach morskich najwięcej do powiedzenia, wy, biali, wykorzystywaliście nas przez trzysta lat, pański kraj, który był krajem kolonialnym, miał w tym udział. Zacząłem sobie przypominać naszą rzekomą kolonialną przeszłość, łącznie z interwencją na Santo Domingo. No i mówię mu: - Panie kolego, ale myśmy nigdy żadnych kolonii nie mieli…

- Powszechne mylenie Poland z Holland?

- Dokładnie, wziął mnie za Holendra. Kończąc wątek, z całą pewnością Unia wymusza na nas pewną aktywność. Jej skutków jeszcze nie widzimy. Ale staramy się dostosować nasze ustawodawstwo i rozwiązywać problemy. Dla mnie to wymuszanie pewnych rozwiązań przez Unię jest światełkiem optymizmu.

- Czyli, według pana, w sprawach morskich idziemy w dobrym kierunku?

- Nie do końca. W UE dominuje termin: zarządzanie sprawami morskimi, który oznacza, iż owe sprawy powinny znajdować się na szczeblu wyższym niż resorty. Jednym słowem: powinny być kompleksowo ujęte. A jak jest u nas? W Polsce przyjęto zupełnie inną koncepcję. Stosunkowo niedawno powołano ciało, które zwie się: Międzyresortowy Zespół do Spraw Polityki Morskiej RP...

- To inicjatywa resortu morskiego w Ministerstwie Infrastruktury...

- Czyli osiągnęliśmy w zakresie zarządzania morskiego poziom międzyresortowy. Jako prawnik, zadaję sobie pytanie, jakie kompetencje ma w ustroju państwa międzyresortowy zespół? Z całą odpowiedzialnością oświadczam: żadnych! Jest to struktura, która grupuje wysoko postawionych urzędników szeregu ministerstw, w randze sekretarza lub podsekretarza stanu, pod przewodnictwem ministra Cezarego Grabarczyka. Sprawy morskie, pominąwszy militarne, marynarki wojennej, są więc u nas w ręku trzynastu ministerstw! I w żadnym nie są pierwszoplanowe. Pana ministra Grabarczyka nie kopią za to, że czegoś zaniedbał w gospodarce morskiej, ale za koleje czy autostrady. To jest superministerstwo, które ma w zasięgu tak wiele spraw, że morze w nich, nomen omen, tonie.

- Jest pan zatem za powrotem do koncepcji odrębnego ministerstwa, takiego jakie mieliśmy w latach 2005-2007?

- Tak, bo mam wątpliwości, co do skuteczności obecnej organizacji spraw morskich w rządzie. Zakładam dobrą wolę i kompetencje członków owego zespołu. Ale, czy tego rodzaju struktura może nam zapewnić sprawne zarządzanie sprawami morskimi? To kluczowe pytanie. Nikt mi nie powie, że tych trzynaście ministerstw będzie traktowało sprawy morskie jako sztandarowy projekt.

- Wydaje się więc, że oprócz braku autorytetu, sprawy morskie nie miały jakiejś chwytliwej myśli przewodniej. Może powodem była mnogość zagadnień: stocznie, porty, rybołówstwo, żegluga...

- I trzynaście ministerstw...

- Będzie lepiej?

- Unia ruszyła ze sprawami morskimi. Może z powodu zurzędniczenia tej instytucji, młyny mielą wolno, ale mielą. Jeżeli nam, Polakom, uda się zaznaczyć obecność w różnych gremiach, nie będziemy stali w przedpokoju. Bo nie ulega wątpliwości, że prawa gospodarcze są okrutne i mówienie o uczciwej konkurencji można między bajki włożyć. Wygrywa silniejszy. A silniejszy jest m.in. ten, kto ma więcej do powiedzenia, który może przeforsować swoje koncepcje. Jestem więc bardzo umiarkowanym, ale jednak optymistą. Szkoda jednak, że nikt nam nie odda straconego czasu. I ludzi.

{jathumbnail off}