Morze Czarne zmienia profil ryzyka. Drony i bezzałogowce wypierają miny

Morze Czarne ma coraz większy problem z bezpieczeństwem żeglugi. Oprócz min dryfujących po akwenie, statki handlowe muszą liczyć się z bezzałogowymi jednostkami nawodnymi, dronami powietrznymi i niewybuchami powstającymi podczas kolejnych ataków.

Joint War Committee (JWC - komitet działający przy londyńskim rynku ubezpieczeń morskich, zajmujący się oceną ryzyka wojennego w żegludze) rozszerzył 16 września br. obszar podwyższonego ryzyka na niemal całe Morze Czarne, wyłączając z niego jedynie wody terytorialne Turcji, Rumunii, Bułgarii i Gruzji.

Nie oznacza to wprawdzie zakazu żeglugi, jest jednak istotnym sygnałem dla rynku ubezpieczeniowego i może wiązać się z koniecznością wcześniejszego zgłoszenia rejsu oraz naliczeniem dodatkowej składki za ryzyko wojenne.

To reakcja na zmianę geografii wcześniej odnotowanych incydentów. Wcześniej szczególnym obszarem ryzyka były przede wszystkim wody rosyjskie i ukraińskie.

Skala przesunięcia ryzyka jest dobrze widoczna w danych firmy Ambrey. W ciągu 12 miesięcy do 21 września 2026 roku trafionych zostało 45 statków handlowych znajdujących się poza wcześniejszą granicą obszaru Listed Area. W poprzednich 12 miesiącach nie odnotowano tam żadnego takiego przypadku. Według najnowszej analizy Ambrey, 31 z tych zdarzeń nastąpiło po 1 lipca.

Ataki na żeglugę handlową coraz częściej występują dalej od rosyjskich i ukraińskich wybrzeży. Ambrey wskazuje, że uderzenia przypisywane Ukrainie w statki powiązane z rosyjskim handlem następowały przeciętnie w odległości około 58 mil morskich od najbliższego wybrzeża, m.in. na otwartym morzu na południe od Noworosyjska i Soczi oraz w rejonie północnych wybrzeży Turcji.

Dla operatora statku oznacza to konieczność analizowania nie tylko portu wyjścia i portu docelowego, lecz także całej trasy oraz bieżących zmian aktywności militarnej.

Miny przestają być głównym problemem

Zmienia się również sam charakter zagrożenia. W pierwszych latach wojny jednym z najpoważniejszych problemów były miny morskie, zarówno rozmieszczone w ramach działań wojennych, jak i te, które mogły zerwać się z miejsc mocowania i dryfować w innych części akwenu. Obecnie jednak coraz więcej zagrożeń generują systemy bezzałogowe oraz pozostałości po ich użyciu.

W pierwszej połowie analizowanego okresu odnotowano 27 takich zdarzeń, a w kolejnych sześciu miesiącach już 56. Szczególnie szybko rosła liczba przypadków na obszarach Rumunii, Bułgarii i Turcji – z 13 do 40.

Zmieniła się również struktura zagrożeń. W drugim półroczu analizowanego okresu liczba znalezisk systemów bezzałogowych wzrosła z 13 do 41, podczas gdy liczba min morskich i starszych rodzajów niewybuchów spadła z 11 do ośmiu.

Ma to praktyczne znaczenie dla żeglugi. Mina jest zagrożeniem związanym przede wszystkim z jej położeniem i możliwością przypadkowego wejścia statku w rejon, w którym się znajduje. Bezzałogowa jednostka nawodna albo dron może natomiast zostać skierowany w stronę konkretnego celu, a system, który nie dotrze do celu lub nie zdetonuje ładunku, może później stanowić zagrożenie dla innych jednostek.

Zagrożenie wychodzi poza rosyjskie i ukraińskie porty

Geografia ryzyka nie pokrywa się już wyłącznie z miejscami bezpośrednio związanymi z działaniami wojennymi. Doniesienia o niewybuchach i pozostałościach po systemach bezzałogowych pojawiają się również w rejonie Rumunii, Bułgarii i Turcji, a także w pobliżu infrastruktury energetycznej znajdującej się na morzu.

Joint War Committee pozostawił wody terytorialne Bułgarii, Gruzji, Rumunii i Turcji poza nowym Listed Area. Nie oznacza to jednak, że akweny te są wolne od zagrożenia. Ambrey zwraca uwagę, że właśnie wzdłuż rumuńskiego, bułgarskiego i tureckiego wybrzeża odnotowywana jest wysoka koncentracja znalezisk niewybuchów. Co najmniej jeden tankowiec został trafiony około 11,6 mili morskiej na północ od Bosforu.

Dla żeglugi handlowej oznacza to, że dla oceny ryzyka nie wystarczą już bandera statku albo docelowy kraj rejsu; ważnymi czynnikami są także właściciel jednostki, jej historia handlowa, wcześniejsze zawinięcia oraz ewentualne powiązania z podmiotami objętymi sankcjami.

Ubezpieczenie coraz mocniej wpływa na koszt rejsu

Oprócz bezpieczeństwa statków i załóg, rozszerzenie obszaru ostrzeżeń przekłada się również na ekonomię rejsu, ponieważ klasyfikacja akwenu przez rynek ubezpieczeniowy wpływa na warunki ochrony od ryzyka wojennego. Po rozszerzeniu obszaru Listed Area, składki za ryzyko wojenne wzrosły, a dodatkowy koszt ochrony może sięgać setek tysięcy dolarów przy siedmiodniowym rejsie.

Nie musi to oznaczać automatycznego wycofania statków z Morza Czarnego. Jeżeli wartość przewożonego ładunku i przychód z rejsu są wystarczająco wysokie, jednostka nadal może zostać skierowana na akwen. Koszt ubezpieczenia, dodatkowych środków ochrony, możliwych opóźnień i potencjalnych szkód musi jednak zostać uwzględniony w ekonomice przewozu.

Problem ma szczególne znaczenie dla transportu towarów masowych, ponieważ Morze Czarne pozostaje ważnym korytarzem eksportowym m.in. dla zbóż, ropy i produktów rafinacji. Przy dłuższym utrzymywaniu się wysokiego ryzyka część dodatkowych kosztów może ostatecznie zostać przeniesiona na właścicieli ładunków, importerów i eksporterów.

Atakowane są różne typy statków

Zmiana profilu zagrożenia jest widoczna także w tym, jakie jednostki padają ofiarą ataków. Początkowo szczególną uwagę przyciągały tankowce, jednak według Ambrey działania obejmują już również masowce, drobnicowce, kontenerowce i jednostki ro-ro.

Przykładem eskalacji były wydarzenia z sierpnia br., gdy liberyjski masowiec Anna S został trafiony przez pięć dronów około 20 mil morskich od Noworosyjska. Na statku wybuchł pożar, a załogę ewakuowano.

Maltańska Elina B, która uczestniczyła w akcji ratunkowej, kilka godzin później również została trafiona przez dwa drony, choć mimo uszkodzeń pozostała zdolna do dalszej żeglugi.

Kolejny poważny incydent nastąpił już po przygotowaniu analizy Ambrey. 27 września masowiec Aroyat został trafiony w pobliżu Noworosyjska przez – według dostępnych doniesień – drona powietrznego. Na jednostce wybuchł duży pożar w części mieszkalnej i rufowej, a statek został unieruchomiony i następnie odholowany do Turcji. Jednostka płynęła z gruzińskiego Poti w kierunku Noworosyjska.

Ukrainian Defense Forces struck the dry bulk carrier Aroyat on Sept. 27 while it was heading to a Russian port, causing a fire in the stern. The vessel carried a crew of 7 Egyptian, 6 Syrian and 3 Turkish sailors, with casualties reported among them. In 2023, nearly three years… pic.twitter.com/wvmuMjUGNQ

— NOELREPORTS 🇪🇺 🇺🇦 (@NOELreports) September 28, 2026

Według informacji z wczoraj (30 bm.) rodzina tureckiego drugiego mechanika zgłosiła jego zaginięcie. Nie opublikowano jednak oficjalnej listy poszkodowanych, a los marynarza nie został dotąd oficjalnie potwierdzony. Nie ma również oficjalnego potwierdzenia, kto przeprowadził atak.

Jednostka ma przy tym szczególną historię związaną z żeglugą na Morzu Czarnym. We wrześniu 2023 roku Aroyat był drugim statkiem z ładunkiem zboża, który skorzystał z utworzonego przez Ukrainę tymczasowego korytarza dla statków handlowych. Z Czarnomorska zabrał wówczas 17,6 tys. ton ukraińskiej pszenicy przeznaczonej dla Egiptu.

Incydent z Aroyat pokazuje, że obserwowany przez Ambrey trend nie zakończył się wraz z publikacją wrześniowych danych. Statki handlowe nadal mogą znaleźć się w bezpośrednim zasięgu działań prowadzonych przy użyciu systemów bezzałogowych.

Morze Czarne pozostaje akwenem podwyższonego ryzyka

Ambrey ocenia, że warunki, które doprowadziły do rozszerzenia Listed Area, z dużym prawdopodobieństwem utrzymają się przez pozostałą część 2026 roku. Firma nie spodziewa się również szybkiego ograniczenia obszaru objętego klasyfikacją JWC.

Dla rynku żeglugowego oznacza to zmianę sposobu kalkulowania ryzyka na Morzu Czarnym. Jeszcze niedawno podstawowym pytaniem było, czy statek znajduje się w pobliżu rosyjskich albo ukraińskich wybrzeży i czy jego trasa przebiega przez obszar znany z występowania min.

Teraz równie istotne stają się aktywność systemów bezzałogowych, możliwość ataku na jednostkę znajdującą się daleko od brzegu oraz obecność niewybuchów i niesprawnych systemów dryfujących po akwenie.

Zaciera się więc granica między ryzykiem militarnym a operacyjnym dla cywilnej żeglugi. Statki nadal pływają, a porty pracują, jednak koszt prowadzenia działalności rośnie wraz z koniecznością uwzględniania zagrożeń, które jeszcze niedawno koncentrowały się przede wszystkim w określonych częściach Morza Czarnego.

MG