Alternatywne trasy kolejowe i porty na Dunaju nie są w stanie przejąć nawet połowy eksportu ukraińskiego sektora stalowego i wydobywczego, który dotychczas obsługiwały porty Wielkiej Odessy. Ograniczenia żeglugi na Morzu Czarnym oraz rosyjskie ataki na zakłady przemysłowe coraz mocniej uderzają w ukraińską gospodarkę.
Ukraiński sektor górniczo-hutniczy mierzy się jednocześnie z ograniczeniami eksportowymi, rosnącymi kosztami transportu i energii, uszkodzeniami infrastruktury oraz trudniejszym dostępem do rynku Unii Europejskiej. Brak sprawnych portów morskich prowadzi do ograniczenia produkcji, ponieważ zakłady nie są w stanie sprzedać i wysłać wytworzonych towarów.
W analizie opublikowanej 13 października br. ukraińska firma analityczno-doradcza GMK Center, specjalizująca się w sektorze wydobywczym i hutniczym wskazuje, że dostępne alternatywy logistyczne nie dysponują wystarczającą przepustowością, by zastąpić porty Wielkiej Odessy. Problem dotyczy przede wszystkim produktów stalowych, surówki i rudy żelaza, których transport wymaga dużych wolumenów oraz konkurencyjnych kosztów przewozu.
Skalę kryzysu obrazują dane KSE Institute z 29 października br. Ukraiński eksport wyrobów metalowych spadł w sierpniu o 48,1 proc. rok do roku, a produkcja hutnicza zmniejszyła się o 48,6 proc. We wrześniu produkcja stali spadła o kolejne 53 proc. w porównaniu z sierpniem, po wstrzymaniu pracy trzech największych zakładów hutniczych w kraju.
Porty Wielkiej Odessy kluczowe dla eksportu surowców i stali
Porty Odessy, Czarnomorska i Piwdennego zapewniają Ukrainie dostęp do szlaków morskich, na których można wykorzystywać statki o dużej ładowności. W przypadku transportu masowego ma to bezpośrednie znaczenie dla kosztu przewozu jednej tony towaru. Im większy statek i partia ładunku, tym łatwiej rozłożyć koszty rejsu na większą ilość przewożonego surowca.
Skala zależności ukraińskiego przemysłu od tych portów jest duża. Według GMK Center w pierwszej połowie 2026 roku porty czarnomorskie obsługiwały 50 proc. ukraińskiego eksportu stali, 95 proc. eksportu surówki żelaza i 50 proc. eksportu rudy żelaza. Przed pełnoskalową wojną ich udział w eksporcie rudy sięgał nawet 80 proc.
Od lata br., gdy Rosja nasiliła ataki rakietowe i dronowe na infrastrukturę portową oraz statki cywilne, zagrożenie dla jednostek i załóg doprowadziło do drastycznego ograniczenia ruchu statków.
Według danych Lloyd's List Intelligence z 3 bm. podanych przez Associated Press w sierpniu do ukraińskich portów czarnomorskich zawinęło zaledwie 21 statków, o około 90 proc. mniej niż rok wcześniej.
Utrata tak dużej części zdolności eksportowych ogranicza sprzedaż na rynkach zagranicznych. Kolej i transport drogowy mogą przejąć część dostaw, ale przewiezienie nimi całego wolumenu wymagałoby zwiększenia liczby przewozów, wykorzystania dodatkowego taboru oraz znalezienia przepustowości na trasach i przejściach granicznych.
Przewozy na Dunaju bez odpowiedniej skali
Po ograniczeniu żeglugi przez Morze Czarne część ukraińskiego eksportu przekierowano na Dunaj. Porty rzeczne, w tym Izmaił i Reni, pomagają utrzymać przepływ towarów, jednak ich możliwości są znacznie mniejsze niż głębokowodnych terminali w rejonie Odessy.
Według GMK Center nawet przy pełnym wykorzystaniu infrastruktury porty na Dunaju mogłyby obsługiwać około 2,5–3 mln ton ładunków miesięcznie, co odpowiada poziomom osiąganym w latach 2022–2023. Dla portów Wielkiej Odessy potencjał ten wynosi około 6 mln ton miesięcznie.
Jednocześnie analitycy szacują, że w warunkach obecnych ograniczeń bezpieczeństwa możliwości obsługi ładunków w portach Wielkiej Odessy spadły do około 1,3 mln ton miesięcznie.
Ograniczenia rzeki wynikają z głębokości torów wodnych, rozmiarów obsługiwanych jednostek, wydajności przeładunków oraz infrastruktury lądowej. Porty te są ponadto przystosowane głównie do obsługi produktów rolnych i importu, a nie masowego eksportu rudy i wyrobów hutniczych.
Jewhen Peres Baro, założyciel i dyrektor generalny Porta Maris Logistics, zwraca w komentarzu dla GMK Center uwagę, że Dunaj pozostaje ważną trasą alternatywną, zwiększającą odporność ukraińskiego eksportu. Nie może jednak zastąpić portów Wielkiej Odessy, a jedynie uzupełniać system logistyczny.
Ograniczona przepustowość kolei
Drugim kierunkiem przekierowywania ładunków są przejścia kolejowe na zachodniej granicy Ukrainy. Zwiększenie przewozów jest jednak trudne ze względu na różną szerokość torów w Ukrainie i większości krajów UE, ograniczone możliwości przeładunkowe oraz wysokie wykorzystanie infrastruktury po stronie państw sąsiednich.
W pierwszej połowie br. łączny eksport kolejowy przez przejścia graniczne spadł o 9,7 proc., do 11,6 mln ton. Faktyczne przewozy przez zachodnie przejścia wynosiły około 2–2,6 mln ton miesięcznie. W poszczególnych miesiącach po rozpoczęciu pełnoskalowej wojny udawało się osiągać 3,4 mln ton, ale były to okresy poprzedzające uruchomienie ukraińskiego korytarza morskiego w sierpniu 2023 roku.
Nowsze dane pokazują skalę zatorów. Według Kolei Ukraińskich 23 października na dojazdach do zachodnich przejść granicznych stało 20 718 wagonów towarowych, a średni czas oczekiwania na przekazanie wagonu kolei sąsiedniego kraju wynosił 19 dni.
Szczególnie trudna sytuacja występuje na kierunku słowackim. Według danych z 29 października br. w kolejkach na przejściach w Czopie i Użhorodzie znajdowało się łącznie około 4600 wagonów z rudą żelaza. Ograniczenia wynikają z zagrożeń bezpieczeństwa, zakłóceń ruchu i problemów z dostarczaniem składów do przejść granicznych.
Dodatkowym problemem jest koszt. Według szacunków GMK Center eksport koleją może generować dodatkowe wydatki w wysokości 30–60 dolarów za tonę, zależnie od miejsca docelowego. Przy rudzie żelaza, której cena jednostkowa jest stosunkowo niska, tak duże obciążenie może przesądzić o tym, czy sprzedaż na danym rynku będzie opłacalna.
Alternatywne trasy nie tylko ograniczają wielkość eksportu, lecz także zmniejszają konkurencyjność ukraińskich dostaw wobec producentów korzystających z bezpośredniego transportu morskiego.
Spadek eksportu pogłębia kryzys hutnictwa i górnictwa
Według szacunków GMK Center ograniczenie eksportu przez korytarz morski może kosztować ukraiński przemysł stalowy 150–200 mln dolarów miesięcznie, natomiast produkcja rudy żelaza może spaść o 35 proc. w porównaniu z pierwszą połową 2026 roku.
Ograniczenia logistyczne już przełożyły się na działalność przedsiębiorstw. Ferrexpo i Południowy Zakład Górniczo-Wzbogacający wstrzymały operacje po zamknięciu korytarza morskiego, ponieważ wywóz surowca stał się niemożliwy lub ekonomicznie nieuzasadniony.
Na problemy transportowe nakładają się inne. Od 1 lipca br. obowiązuje nowy system unijnych kontyngentów taryfowych na stal. Według analizy GMK Center limity przyznane ukraińskim dostawcom w objętych nimi kategoriach są średnio o 60 proc. niższe od rzeczywistego poziomu dostaw z 2025 roku.
GMK Center szacuje, że może to ograniczyć roczny eksport stali o 1,3–1,5 mln ton i zmniejszyć wpływy walutowe o 850 mln do 1 mld dolarów. Wskutek utraty części mocy produkcyjnych, przychody Ukrainy z eksportu wyrobów stalowych mogą zmniejszyć się o 2,5 mld dolarów w 2026 roku i o kolejne 2,5 mld dolarów w 2027 roku.
Ostateczna skala strat będzie zależała między innymi od bezpieczeństwa, możliwości wznowienia żeglugi oraz warunków handlu z UE.
Ograniczenia eksportowe nie są jednak jedynym problemem ukraińskiego hutnictwa. Według KSE Institute rosyjskie ataki doprowadziły do zniszczenia lub wyłączenia znacznej części zdolności produkcyjnych. Nawet przywrócenie żeglugi nie pozwoliłoby automatycznie powrócić do wcześniejszego poziomu eksportu bez odbudowy zakładów.
Bezpieczeństwo żeglugi i koszty ubezpieczeń
Przywrócenie eksportu przez porty Wielkiej Odessy zależy nie tylko od dostępności infrastruktury. Armatorzy i załogi muszą mieć wystarczające gwarancje bezpieczeństwa, a właściciele ładunków muszą być w stanie pokryć koszt ubezpieczenia od ryzyka wojennego.
GMK Center wskazuje trzy obszary działań: dyplomację, fizyczną ochronę żeglugi oraz zabezpieczenia finansowe. Oznacza to m.in. uzgodnienia dotyczące bezpiecznego przepływu statków, ochronę infrastruktury portowej, a także system gwarancji i ubezpieczeń.
Ubezpieczenie transportu przez akwen objęty działaniami wojennymi pozostaje kosztowne. Według GMK Center już składka za ochronę od ryzyka wojennego na poziomie 0,5–1 proc. wartości statku stanowi duże obciążenie.
W przypadku jednostki o nośności około 30 tys. ton zawijającej do ukraińskiego portu koszt takiego ubezpieczenia może sięgać około 100 tys. dolarów dziennie. To jednak wartości przykładowe – rzeczywiste stawki zależą m.in. od portu docelowego, rodzaju i wartości jednostki, sytuacji bezpieczeństwa oraz warunków polisy.
Dla przewozów rudy i innych ładunków o niskiej marży takie wydatki mogą zniwelować rentowność rejsu. Dlatego wśród rozważanych rozwiązań znajduje się utworzenie odrębnego funduszu ubezpieczeniowego dla transportu stali i rudy.
MG
USD
EUR
CHF
GBP