Kontenerowiec PanStar Acro zakończył niedawno pierwszy koreański pilotażowy rejs do Europy i z powrotem przez Arktykę. Północna Droga Morska pozwoliła skrócić dystans o około 35 proc. i czas podróży o około 10 dni w porównaniu ze szlakiem przez Kanał Sueski. Jednak brak ładunku powrotnego, koszty paliwa i wymagania żeglugi polarnej pozostawiają otwarte pytanie o opłacalność regularnego połączenia.
PanStar Acro zacumował w Busan 11 października po podróży trwającej 49 dni i 10 godzin. Statek wyruszył 22 sierpnia, przeszedł północno-wschodnim szlakiem arktycznym wzdłuż rosyjskiego wybrzeża, a następnie zawinął do Felixstowe, Rotterdamu i Gdańska. Do Korei wrócił ponownie przez Arktykę.
Rejs miał sprawdzić nie tylko możliwość wykorzystania arktycznej trasy przez kontenerowiec, lecz także czas przejścia, zużycie paliwa, warunki operacyjne i potencjalną przydatność szlaku do regularnego transportu między Azją a Europą.
Władze w Seulu traktują przedsięwzięcie jako element szerszej strategii dywersyfikacji szlaków handlowych i zwiększania znaczenia Busan jako międzynarodowego węzła logistycznego.
O około 35 proc. krótsza droga
Według podsumowania południowokoreańskiego Ministerstwa Oceanów i Rybołówstwa wykorzystanie arktycznego szlaku pozwoliło ograniczyć dystans do Europy o około 35 proc. w porównaniu z trasą przez Kanał Sueski. Różnica w czasie żeglugi wyniosła około 10 dni.
Odcinek z Busan do Felixstowe PanStar Acro pokonał w około 20,2 dnia, natomiast podróż z Gdańska do Busan trwała około 21,9 dnia. Oba przejścia przez obszary arktyczne odbyły się bez pomocy lodołamacza.
Dla armatora krótsza droga oznacza potencjalnie mniejsze zaangażowanie statku w pojedynczą rotację, możliwość wykonania większej liczby rejsów oraz niższe zużycie paliwa. Sama redukcja trasy nie przesądza jednak o przewadze ekonomicznej.
Żegluga arktyczna wymaga uwzględnienia warunków lodowych, ograniczonej sezonowości szlaku, specjalistycznego przygotowania statku, wyższych kosztów ubezpieczenia oraz ryzyka opóźnień. Regularna linia kontenerowa musi zapewnić klientom przede wszystkim przewidywalność, a nie jedynie możliwość szybkiego przejścia w najkorzystniejszej części roku.
Bez lodołamacza, ale z problemami
Pilotaż pokazał, że w sprzyjającym sezonie możliwe jest przejście szlaku bez eskorty lodołamacza, jednak nie oznacza to łatwej żeglugi.
Załoga napotykała dryfujący lód. W rejonie Morza Beringa ograniczona widzialność sprawiła, że w pewnym momencie zdecydowano się zaczekać do świtu, zamiast kontynuować przejście wyłącznie na podstawie wskazań radarowych. W rejonie Cieśniny Wilkickiego statek musiał omijać większe pola lodowe.
Niskie temperatury ujawniły również problemy techniczne. Na statku pojawiały się alarmy dotyczące instalacji obiegu paliwa i oleju smarowego, co wymagało zastosowania dodatkowego ogrzewania oraz izolacji części instalacji. W drodze powrotnej załoga mierzyła się także z trudnymi warunkami na północnym Pacyfiku i musiała zmieniać trasę ze względu na tajfun.
Doświadczenia te pokazują, że dla przyszłych regularnych przewozów znaczenie będzie miało nie tylko wzmocnienie lodowe statków, ale również przygotowanie instalacji, załogi, systemów łączności i procedur do pracy w warunkach polarnych.
737 TEU eksportu, z powrotem tylko puste kontenery
Jednym z najważniejszych problemów ujawnionych podczas pilotażu była struktura ładunku.
W drodze do Europy PanStar Acro, którego pojemność wynosi 2758 TEU, przewiózł 737 TEU ładunku eksportowego, obejmującego m.in. produkty chemiczne, używane samochody, części motoryzacyjne i kosmetyki. Na pokładzie znajdowały się również puste kontenery.
Na rejs powrotny armator planował zabrać około 1300 TEU pustych kontenerów oraz pozyskać dodatkowo ładunki importowe. Towarów z Europy nie udało się jednak zdobyć. Ostatecznie statek wrócił do Busan z 1743 TEU pustych kontenerów, bez żadnego płatnego ładunku importowego.
To istotny problem dla ekonomiki przyszłego serwisu. W transporcie kontenerowym liczy się wykorzystanie statku w obu kierunkach. Jeżeli jednostka przewozi płatny ładunek do Europy, a następnie wraca bez towarów, koszty powrotnego rejsu muszą zostać pokryte z przychodów uzyskiwanych w pozostałej części rotacji.
Dla nowej trasy konieczne jest więc zbudowanie odpowiednio dużego i stabilnego strumienia ładunków. Eksporterzy i importerzy muszą mieć powód, aby wybrać Arktykę zamiast istniejących połączeń, a przy tym potrzebują pewności, że statek będzie dostępny w przewidywalnym terminie. Bez odpowiedniej równowagi ładunkowej nawet znacznie krótsza droga może nie przynieść przewagi ekonomicznej.
Krótsza trasa nie dała oczekiwanych oszczędności paliwa
Przed rozpoczęciem pilotażu PanStar zakładał, że ograniczenie dystansu może zmniejszyć koszty paliwa nawet o około 30 proc.
Po zakończeniu rejsu przedstawiciele armatora przyznali jednak, że realne oszczędności były ograniczone. Jednym z powodów było wykorzystanie na trasie arktycznej stosunkowo drogiego paliwa MGO (Marine Gas Oil), związanego z wymaganiami środowiskowymi w tym regionie.
To kolejny argument przemawiający za tym, aby ekonomiki szlaku nie oceniać wyłącznie na podstawie liczby mil morskich. Armator musi uwzględnić całkowity koszt przewozu kontenera: paliwo, ubezpieczenie, dodatkowe wymagania techniczne, przygotowanie załogi, sezonowość oraz ryzyko zmiany prędkości i trasy ze względu na lód lub pogodę.
Seul chce regularnych rejsów od 2030 roku
Mimo nierozwiązanych problemów Korea Południowa zamierza kontynuować testy. Na 2027 rok planowane są kolejne pilotażowe rejsy kontenerowców oraz samochodowców. Celem władz pozostaje uruchomienie regularnych połączeń arktycznych około 2030 roku.
Minister oceanów i rybołówstwa Hwang Jong-woo ocenia jednak, że pełna konkurencyjność ekonomiczna szlaku może zostać osiągnięta dopiero około 2040 roku. Władze liczą, że wraz ze wzrostem doświadczenia, zwiększaniem skali przewozów i wydłużaniem sezonu żeglugowego koszty będą stopniowo spadały.
Dla Seulu znaczenie projektu nie ogranicza się przy tym do samej ceny przewozu. Arktyczny szlak jest traktowany również jako potencjalna alternatywa na wypadek zakłóceń na tradycyjnych trasach morskich. Kryzysy na Morzu Czerwonym i innych strategicznych akwenach pokazały, jak silnie gospodarki zależą od dostępności kilku głównych korytarzy żeglugowych.
Korea Południowa analizuje także możliwości wykorzystania Przejścia Północno-Zachodniego między Azją a Ameryką Północną, ale na razie priorytetem pozostaje szlak prowadzący wzdłuż północnego wybrzeża Rosji.
Rosja pozostaje elementem ryzyka
Geografia Północnej Drogi Morskiej sprawia, że wykorzystanie tego szlaku wymaga uwzględnienia rosyjskich regulacji oraz współpracy operacyjnej z Moskwą. Przed rejsem Korea Południowa konsultowała z Rosją m.in. kwestie ewentualnej pomocy w przypadku problemów nawigacyjnych lub utknięcia statku w lodzie.
Jednocześnie jest to jeden z największych politycznych problemów projektu. Po rosyjskiej inwazji na Ukrainę rozwój regularnych przewozów wzdłuż rosyjskiego wybrzeża musi uwzględniać sankcje, relacje Korei Południowej ze Stanami Zjednoczonymi i innymi zachodnimi partnerami oraz ryzyko zmian regulacyjnych.
Dla klientów oznacza to dodatkową dozę niepewności. Regularny serwis musi być nie tylko szybki, ale także dostępny, zgodny z przepisami i możliwy do objęcia ubezpieczeniem na akceptowalnych warunkach przez cały okres realizacji kontraktów.
O opłacalności zdecydują kolejne rejsy
Pierwszy pilotaż potwierdził najważniejszą techniczną zaletę arktycznej trasy: możliwość znaczącego skrócenia dystansu i czasu żeglugi między Azją a Europą.
Nie odpowiedział jednak na najważniejsze pytanie dla armatorów – czy krótszy szlak będzie tańszy, wystarczająco regularny i zdolny do pozyskania odpowiedniej ilości ładunków w obu kierunkach.
Południowokoreańskie Ministerstwo Oceanów i Rybołówstwa zapowiedziało, że szczegółowa ocena ekonomiczna pilotażu zostanie przedstawiona w listopadzie. Ma uwzględniać rzeczywiste dane z rejsu, w tym koszty i przychody.
Dopiero wyniki tej analizy oraz kolejnych rejsów próbnych pokażą, czy Arktyka może stać się dla koreańskiej żeglugi czymś więcej niż sezonowym skrótem – i czy uda się zbudować tam regularne połączenie, zdolne konkurować z tradycyjnym szlakiem przez Kanał Sueski.
MG
USD
EUR
CHF
GBP