Coraz więcej objętych sankcjami tankowców wychodzących z Bałtyku omija Kanał La Manche – informuje firma analityczna Kpler. Nie chcą ryzykować i kierują się na Atlantyk dłuższą trasą na północ od Wielkiej Brytanii.
Jak wskazuje Ana Subasic z Kpler, przyczyną nie są jedynie same sankcje, ale także ryzyko zatrzymania statku przez europejskie służby oraz jego status prawny, w tym bandera, pod którą pływa dana jednostka.
– Sankcjonowane tankowce opuszczające Bałtyk coraz częściej zmieniają trasy przez europejskie wody. W mniejszym stopniu chodzi przy tym o same sankcje, a bardziej o możliwość zatrzymania jednostki – mówi Ana Subasic z Kpler.
Dane firmy wskazują, że spośród 44 objętych sankcjami zbiornikowców, które w analizowanym okresie przepływały z Bałtyku w kierunku Atlantyku, zdecydowana większość wybrała drogę nie przez Kanał La Manche.
– Do końca sierpnia widzieliśmy, że 30 z 44 statków, które przepływały przez te wody, aktywnie omijało Kanał La Manche, wybierając zamiast tego trasę na północ od Wielkiej Brytanii. Oznacza to wydłużenie podróży o pełną dobę i średnio około 300 mil morskich – wskazuje Subasic.
⚠️ Navigating evolving trade risk As global trade becomes increasingly complex, Ana Subasic, Trade Risk Analyst at Kpler, breaks down the latest risk and compliance developments and what they could mean for global trade flows. Watch Ana's latest insight for a closer look at the… pic.twitter.com/vbTg6PcF8D
— MarineTraffic (@MarineTraffic) September 18, 2026
Dane te są zbieżne z informacjami publikowanymi na początku września: spośród 44 sankcjonowanych tankowców, które opuściły Bałtyk w ciągu 30 dni do 26 sierpnia, 30 jednostek, czyli 68 proc., wybrało trasę wokół północnej Wielkiej Brytanii.
Same sankcje nie wystarczą do zatrzymania statku
Subasic podkreśla jednak, że taki statek nie zawsze można zatrzymać.
– Nawet jeżeli statek został objęty sankcjami, nie oznacza to automatycznie, że można wejść na jego pokład na morzu – mówi analityczka Kpler.
W praktyce istotny staje się status państwowy statku i legalność rejestracji.
– Bardzo często pojawia się pytanie o prawny status państwowy jednostki. Jeżeli jej bandera jest ważna, władze mają mniej powodów do faktycznej interwencji. Działa to również w drugą stronę: jeżeli rejestracja bandery zostanie cofnięta albo zmieniona, ryzyko zatrzymania rośnie – wyjaśnia Subasic.
Według Kpler różnice te są już wyraźnie widoczne w wyborze tras przez poszczególne jednostki.
– Nasze dane pokazują, że coraz większa liczba statków pod rosyjską banderą w zdecydowanej większości przepływa przez Kanał La Manche, podczas gdy jednostki korzystające z innych rejestrów wybierają znacznie dłuższe trasy i alternatywne przejścia – mówi Subasic.
W analizowanej przez Kpler grupie różnica była bardzo wyraźna. Rosyjską banderę miało 13 z 14 sankcjonowanych tankowców korzystających z Kanału La Manche. Tymczasem w grupie 30 statków wybierających dłuższą drogę wokół północnej Wielkiej Brytanii tylko cztery jednostki pływały pod banderą rosyjską. Wśród pozostałych pojawiały się m.in. rejestry Sierra Leone, Gwinei Równikowej, Omanu i Panamy.
Zatrzymanie Smyrtosa zwiększyło znaczenie ryzyka
Istotnym tłem dla zmiany zachowania tankowców są działania brytyjskich władz wobec jednostek zaliczanych do rosyjskiej floty cieni.
14 czerwca 2026 roku brytyjscy Royal Marines oraz funkcjonariusze National Crime Agency weszli na pokład tankowca Smyrtos na Kanale La Manche. Brytyjski rząd określił operację jako pierwszą tego rodzaju przeprowadzoną przez ten kraj wobec jednostki rosyjskiej floty cieni. Statek został zatrzymany i skierowany na kotwicowisko u południowych wybrzeży Anglii.
Londyn już w marcu zapowiedział możliwość podejmowania działań wobec objętych brytyjskimi sankcjami jednostek przechodzących przez wody znajdujące się pod jurysdykcją Wielkiej Brytanii.
Przypadki takie zwiększają znaczenie bandery i formalnego statusu statku w kalkulacji armatorów oraz operatorów sankcjonowanego tonażu.
Globalna flota coraz bardziej podzielona
Według Kpler konsekwencje nowych tras nie ograniczają się jednak do ryzyka prawnego. Zmienia się również sposób funkcjonowania światowej floty tankowców.
– Jeśli chodzi o wpływ na rynek, widzimy coraz bardziej sfragmentaryzowaną globalną flotę – ocenia Subasic.
Jak zaznacza, rodzaj i wiarygodność bandery zaczynają bezpośrednio wpływać na ekonomiczną przydatność jednostki.
– Jakość bandery staje się zasadniczą kwestią z punktu widzenia ekonomiki statku. Wpływa na ryzyko, wybór trasy i w praktyce decyduje o tym, które jednostki mogą być wykorzystywane komercyjnie – mówi analityczka Kpler.
Dłuższe trasy oznaczają jednocześnie większe zaangażowanie dostępnego tonażu. Nawet jeżeli liczba baryłek ropy docierających do odbiorców się nie zmienia, statek pozostaje zajęty przez dłuższy czas.
– Jeżeli większa część sankcjonowanego tonażu musi pokonywać dłuższe dystanse, oznacza to w praktyce dodatkową nieefektywność w kalkulacji tras. Może to ograniczyć efektywną podaż statków i tym samym stymulować wzrost stawek frachtowych, nawet jeżeli rzeczywiste wolumeny przewożonej ropy nadal płyną – podsumowuje Subasic.
Konsekwencją zaostrzania kontroli nad sankcjonowanymi tankowcami nie musi być zatrzymanie przepływu rosyjskiej ropy. Samo zmuszanie części floty do wybierania dłuższych i bezpieczniejszych z punktu widzenia operatorów tras może zwiększać liczbę tonomil, wydłużać czas wykorzystania jednostek i w rezultacie ograniczać efektywną dostępność tonażu na rynku.
GL
USD
EUR
CHF
GBP