Morze Czarne z największą liczbą ofiar wśród marynarzy

Morze Czarne stało się w 2026 roku najbardziej śmiercionośnym akwenem dla żeglugi handlowej. Według danych firmy Ambrey i Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) ponad 570 statków zostało w tym roku trafionych w związku z działaniami wojennymi, a co najmniej 40 marynarzy zginęło.

Eskalacja ogranicza ruch do ukraińskich portów, podnosi koszty ubezpieczeń i zwiększa ryzyko dla załóg.

Skala zagrożenia na Morzu Czarnym jest obecnie większa niż w rejonie cieśniny Ormuz, gdzie w 2026 roku potwierdzono śmierć 24 marynarzy. „Financial Times”, powołując się na Ambrey i IMO, podał 25 bm., że na Morzu Czarnym liczba ofiar wśród członków załóg jest obecnie najwyższa spośród głównych zagrożonych akwenów żeglugowych.

Statki narażone są na ataki dronów i pocisków, miny oraz zakłócenia systemów nawigacji satelitarnej. Nie wszystkie z ponad 570 jednostek zostały przy tym z rozmysłem obrane za cel. Część statków ucierpiała podczas uderzeń na porty i infrastrukturę położoną w pobliżu miejsc postoju lub tras żeglugowych.

Liczba ataków gwałtownie wzrosła latem

Największą eskalację odnotowano w trzecim kwartale. Między lipcem a wrześniem trafionych zostało około 387 statków – ponad pięć razy więcej niż w poprzednim kwartale. Według Ambrey od 10 września około 90 proc. uderzeń wymierzonych w cywilną żeglugę przypisywano siłom rosyjskim.

Jednocześnie Ukraina rozszerzała ataki na rosyjskie jednostki i transport morski związany z eksportem ropy oraz paliw. W rezultacie morski wymiar wojny obejmuje coraz większą część akwenu i coraz częściej dotyka statków handlowych.

Ambrey już we wrześniu oceniał, że zagrożenie rozszerzyło się poza wody Rosji i Ukrainy. W ciągu 12 miesięcy do 21 września firma odnotowała 45 trafionych statków handlowych poza obszarem wcześniej uznawanym przez rynek ubezpieczeniowy za strefę podwyższonego ryzyka, z czego 33 przypadki wystąpiły w ostatnich trzech miesiącach tego okresu.

Khoryv trafiony niedaleko Konstancy

Jednym z najpoważniejszych ostatnich incydentów był atak z 23 października br. na pływający pod banderą Komorów Khoryv. Jednostka znajdowała się około 13 mil morskich od Konstancy, już poza rumuńskimi wodami terytorialnymi.

Na pokładzie znajdowało się 13 członków załogi – dziesięciu obywateli Ukrainy i trzech Azerbejdżanu. Dziewięciu marynarzy uratowano, jeden zginął, a trzech uznano za zaginionych. Według wstępnych informacji statek został trafiony przez dron.

Po uderzeniu jednostka przewróciła się i częściowo zatonęła. Rumuńskie ostrzeżenia nawigacyjne informowały następnie, że wrak pozostawał częściowo na powierzchni i stanowił zagrożenie dla żeglugi. Statkom zalecono zachowanie odległości co najmniej jednej mili morskiej.

Atak na Khoryv był kolejnym z serii incydentów w pobliżu Rumunii i Bułgarii. 5 i 6 października trzy jednostki handlowe zostały zaatakowane w rumuńskiej i bułgarskiej wyłącznej strefie ekonomicznej, a dwie z nich zatonęły. Ambrey ocenił, że wszystkie trzy jednostki najprawdopodobniej zostały zaatakowane ze względu na ich związki z ukraińskim eksportem zboża.

Ruch w portach Wielkiej Odessy zamarł

Rosnące zagrożenie ma bezpośredni wpływ na żeglugę do Ukrainy. Według danych przekazanych „Financial Times” przez operatora TIS we wrześniu przez porty Wielkiej Odessy przeszło mniej niż 10 statków, podczas gdy w lipcu było ich około 400.

Odessa, Czarnomorsk i Piwdennyj są podstawowymi morskimi bramami ukraińskiego handlu zagranicznego. Ograniczenie liczby jednostek gotowych do zawinięcia oznacza problemy nie tylko dla eksportu produktów rolnych, lecz także stali, rudy żelaza i innych ładunków masowych.

Alternatywne trasy przez Dunaj oraz zachodnią granicę kolejową mogą przejąć część przewozów, ale nie zapewniają przepustowości i kosztów porównywalnych z transportem dużymi statkami przez porty Wielkiej Odessy.

Dla eksporterów znaczenie ma również dostępność tonażu. Armator musi znaleźć statek, załogę gotową wejść w rejon działań wojennych oraz ochronę ubezpieczeniową na warunkach, które nie zniwelują ekonomicznego sensu przewozu.

Ubezpieczenie do portów Ukrainy w górę

Ryzyko wojenne mocno różnicuje obecnie stawki ubezpieczeniowe w zależności od miejsca zawinięcia.

Według danych rynku ubezpieczeniowego z 27 bm. dodatkowe składki za rejsy w kierunku Rumunii i Bułgarii wynoszą około 0,4–1 proc. wartości kadłuba, przy średnich ofertach rzędu 0,5 proc. Znacznie wyższy poziom dotyczy niektórych zawinięć do portów Ukrainy i Rosji, gdzie składka może sięgać 15 proc. wartości kadłuba statku, a nawet więcej.

Przy dużej jednostce oznacza to koszt mogący całkowicie zmienić ekonomikę rejsu. Armator musi uwzględnić go obok paliwa, opłat portowych, wynagrodzeń załogi, finansowania i pozostałych wydatków operacyjnych.

Wysokie ryzyko sprawia również, że część operatorów kieruje na Morze Czarne starsze jednostki, których wartość jest niższa, a tym samym niższa może być nominalna kwota składki ubezpieczeniowej. Według informacji przytoczonych przez „Financial Times” w regionie wykorzystywane są statki mające nawet około 50 lat.

Rodzą się jednak pytania o stan techniczny takich jednostek oraz bezpieczeństwo pracujących na nich załóg.

NATO zwiększa obserwację Morza Czarnego

Eskalacja ataków spowodowała reakcję państw regionu i NATO. Po posiedzeniu Rady Północnoatlantyckiej 20 października Sojusz poinformował o zwiększeniu zdolności obserwacji sytuacji na Morzu Czarnym.

Państwa NATO wysłały lub zapowiedziały wysłanie dodatkowych samolotów patrolowych, systemów radarowych, dronów, personelu wywiadowczego oraz zespołów zajmujących się analizą materiałów wybuchowych. Priorytetem ma być poprawa rozpoznania i wymiany danych.

Nie chodzi tu jednak o misje eskortowania statków handlowych, a raczej o obserwację, rozpoznanie i dokumentowanie incydentów. Rumunia, Bułgaria i Turcja rozwijają również współpracę w zakresie obserwacji akwenu i przeciwdziałania zagrożeniu minowemu.

Turcja naciska na przerwanie ataków na statki

28 października minister obrony Turcji Yasar Güler wezwał zarówno Rosję, jak i Ukrainę do zaprzestania ataków na jednostki handlowe na Morzu Czarnym. Ankara poinformowała, że nadal oczekuje na odpowiedzi obu stron na propozycję rozwiązania mającego ograniczyć ataki i zapewnić bezpieczny transport morski, w tym przewóz zboża.

Turcja ostrzegła jednocześnie, że dalsze uderzenia na statki handlowe mogą spotkać się z działaniami prawnymi.

Rosnąca liczba trafionych jednostek pokazuje, że ryzyko dla żeglugi nie ogranicza się już do bezpośredniego sąsiedztwa ukraińskich i rosyjskich portów. Incydenty coraz częściej występują w zachodniej części Morza Czarnego, w pobliżu wybrzeży państw NATO.

Dla armatorów oznacza to konieczność kalkulowania nie tylko kosztów frachtu i czasu podróży, lecz także prawdopodobieństwa ataku, dostępności ubezpieczenia oraz gotowości załogi do wejścia w rejon, który w 2026 roku stał się jednym z najbardziej ryzykownych obszarów dla światowej żeglugi handlowej.

MG