Stocznie, Statki

W piątek, 7 marca 2014 r., zwodowano w Gdyni jeden z kilku pierwszych w świecie holowników z napędem hybrydowym. Wodowanie przeprowadzono w doku pływającym Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni. Zwodowana jednostka jest pierwszym z dwóch nowoczesnych holowników budowanych przez firmę Safe Co. Ltd. (Sp. z o.o.) Engineering Services dla grupy Damen i - ostatecznie - dla holenderskiego armatora Kotug.

Portal Morski, jako pierwszy wśród mediów ujawnia, że dwa holowniki o napędzie hybrydowym - należące do pierwszych kilku takich na świecie, zakontraktowane przez grupę Damen z Holandii, budowane są w Polsce.

Stocznia Safe Co. Ltd. z Gdyni (posiadająca obecnie swój główny zakład produkcyjny w Gdańsku) podpisała w maju 2013 roku kolejny swój kontrakt ze stocznią Damen Shipyards Hardinxveld. Umowa ta dotyczy budowy dwóch holowników o uciągu 80 T. Obie jednostki budowane są w Gdańsku "pod klucz" - mają przejść w Polsce próby morskie i zostać przekazane przez polską stocznię jako w pełni wyposażone. Budowę nadzorują jednak bezpośrednio i uczestniczą w niej przedstawiciele stoczni grupy Damen. Holowniki zaprojektowane zostały przez znane biuro projektowo-konsultingowe Robert Allan z Kanady.

Armatorem obu nowoczesnych holowników będzie, poprzez firmę zależną Elizabeth Limited, Kotug - właściciel patentu / koncepcji holowników Rotor®Tug o specyficznej konfiguracji napędu. Armator i budowniczowie planują wprowadzenie do eksploatacji pierwszej jednostki (wodowanej 7 marca br.), pod koniec maja br. - tak, by holownik mógł się zaprezentować na konferencji i targach ITS 2014 (International Tug, Salvage & OSV Convention) w połowie czerwca tego roku w Hamburgu. Drugi powinien być przekazany przez polską stocznię do września tego roku.

Dwa holowniki Rotor®Tug typu ART 80-32 budowane w Polsce, to pierwsze statki zaprojektowane dla KST B.V. (firma zależna Kotug'a) w oparciu o niedawną umowę, na mocy której Robert Allan Ltd. stał się wyłącznym wykonawcą projektów holowników typu Rotor®Tug.

Holowniki formalnie mają należeć do armatora Elizabeth Limited - firmy zarejestrowanej na Malcie, która oferuje długookresowe czartery holowników (w większości typu Rotor®Tug) noszących nazwy i barwy armatora Kotug (dawniej znanego jako Adriaan Kooren).

Głównym kontraktującym jest stocznia grupy Damen, jednak oba holowniki zostaną zbudowane i całkowicie wyposażone w Polsce. Jest to pierwszy przypadek, w którym stocznia z Damen Group buduje (kontraktuje) statki zaprojektowane przez Robert Allan Ltd. (Damen ma własne, dobre, sprawdzone i popularne projekty holowników).

Kotug wniósł znaczący wkład w sformułowanie założeń i wymagań projektowych, a biuro projektowo-konsultingowe Robert Allan Ltd. opracowało unikatowy, skrojony na miarę projekt, zoptymalizowany pod kątem eksploatacji przez Kotug.

Nowe, zaawansowane holowniki typu Advanced Rotor®Tug (ART), wykorzystują opatentowaną koncepcję konfiguracji napędu Z-Drive Rotor®Tug, charakteryzującą się ulepszoną omni-kierunkową (wszech-kierunkową) manewrowością i korzyściami w pełni redundantnej i precyzyjnej konfiguracji napędu głównego. Zdaniem twórców i właścicieli koncepcji Rotor®Tug - projektowane zgodnie z nią holowniki zapewniają większe bezpieczeństwo operacji holowniczych, zarówno w manewrach portowych, jak i w holowaniach eskortowych, a także poprawę bezpieczeństwa załóg holowników.

Według koncepcji Rotor®Tug, na holowniku zastosowane są trzy pędniki azymutalne o jednakowych lub bardzo zbliżonych mocach - dwa pod kadłubem w części dziobowej (jak w holowniku ciągnikowym - tractor tug) i jeden w tylnej części. Każdy z pędników napędzany jest oddzielnym silnikiem.

Nowe holowniki budowane dla grupy Damen w Polsce mają po 32 m długości, 12,6 m szerokości i moc zainstalowaną - 3 x 1765 kW każdy, zapewniającą spodziewany uciąg na palu rzędu 80 T. Kształt ich kadłubów jest rozwinięciem kształtu holowników eskortowych o wysokich osiągach, opracowanego przez firmę Robert Allan Ltd., adaptowanego do koncepcji Rotor®Tug, zapewniając - wg projektodawców - lepszą stateczność, dzielność morską i osiągi w holowaniach eskortowych.

Holowniki typu ART 80-32 będą wyposażone w hybrydowy napęd zaprojektowany i dostarczony przez firmę Aspin, Kemp and Associates (AKA) z Kanady. Ten innowacyjny system napędowy integruje energię elektryczną i mechaniczną oraz zarządza nią w taki sposób, by dostarczyć zoptymalizowane tryby pracy napędu, dające znaczące oszczędności ekonomiczne (w zużyciu paliwa) oraz zapewnić ochronę środowiska.

Holowniki zbudowane przez stocznię Safe dla grupy Damen i Kotug'a będą należały nielicznych jeszcze w świecie holowników - i w ogóle statków - o napędzie hybrydowym.

Kotug postanowił ponownie zastosować technologię hybrydową napędu głównego (system XeroPoint AKA) - tym razem na nowych statkach - po tym, jak w 2012 roku - po przebudowie z konwencjonalnego - holownik RT Adriaan stał się pierwszym w Europie holownikiem hybrydowym ("E-Kotug").

Pierwszym w świecie holownikiem o napędzie hybrydowym był Carolyn Dorothy amerykańskiego armatora Foss Maritime, wprowadzony do eksploatacji w 2009 roku. W 2012 roku dołączył do niego, w barwach tego samego operatora, holownik przebudowany na hybrydowy z konwencjonalnego - Campbell Foss. Oba pracują w portach zachodniego wybrzeża USA. Na obu zainstalowano system zarządzania hybrydowym napędem XeroPoint od AKA.

Tak więc dwa statki budowane w Polsce mają szansę stać się czwartym i piątym holownikiem o napędzie hybrydowym na świcie.

Wodowany w piątek w Gdyni holownik, o stoczniowym numerze budowy 571714, będzie drugim w ogóle (po przebudowanym RT Adriaan) i pierwszym zbudowanym od stępki jako hybrydowy, holownikiem z tego rodzaju napędem, pochodzącym ze stoczni europejskiej.

Dwa holowniki hybrydowe, identyczne, jak te ze stoczni Safe i dla tego samego odbiorcy, buduje stocznia at Cheoy Lee Shipyards Ltd. w Hongkongu. Stocznia w Singapurze buduje z kolei cztery holowniki Eco Tug dla Svitzer Australia. Pojawiają się jednak sprzeczne wiadomości co do tego, czy będą to prawdziwe holowniki hybrydowe (z bateriami akumulatorów), czy też jedynie statki o napędzie quasi-hybrydowym.

Czasami napędem hybrydowym (nieco na wyrost) nazywa się na statkach np. napęd, w którym pędniki główne mogą być alternatywnie (w różnych trybach eksploatacyjnych) zasilane bezpośrednio przez silniki spalinowe (direct diesel drive) lub przez tzw. przekładnię elektryczną (w układzie spalinowo-elektrycznym - diesel-electric drive), ale nie posiadają baterii (akumulatorów) czy np. wodorowych ogniw paliwowych. Takie statki z napędem quasi-hybrydowym były już budowane w Polsce.

Grupa Damen buduje także holowniki typu Tug 2810 Hybrid dla Iskes Towage & Salvage, ale te nie mają być jednostkami o napędzie hybrydowym w pełnym tego słowa znaczeniu. W oficjalnym komunikacie opublikowanym przy okazji zawarcia umowy na ich budowę zaznaczono, że wyposażenie w baterie jest w ich przypadku opcją oferowaną przez Damen'a.

Holowniki typu ART 80-32 budowane przez Safe dla grupy Damen i dla armatora Kotug są wyposażone w baterie akumulatorów, są więc statkami o napędzie hybrydowym "z prawdziwego zdarzenia". Są to więc pierwsze statki z napędem hybrydowym budowane w Polsce.

Nawet gdyby któraś ze stoczni zagranicznych (Cheoy Lee z Hongkongu budująca takie same jednostki jak te z Polski oraz stocznia ASL w Singapurze budująca holowniki dla Svitzer Australia, o ile te faktycznie będą prawdziwymi holownikami hybrydowymi) ubiegła z przekazaniem do eksploatacji swoich pierwszych "hybryd" polską, budującą "pod klucz" dla grupy Damen, to i tak "nasze" statki znajdą się wśród pierwszych dziesięciu holowników hybrydowych zbudowanych na świecie.

Holowniki ze stoczni Safe z Gdańska, firmowane przez Damen'a, są też pierwszymi budowanymi w Polsce holownikami typu Rotor®Tug.

Komentarze   

+2 kadłub holownika
napęd spalinowo-elektryczny nie jest żadną nowością w budownictwie okrętowym. tym nie mniej nie jest on powszechnie stosowany - o czym mowa jest też w artykule, zastosowanie napedu w postaci trzech pedników azymutalnych jest dobrym pomysłem bo zapewni holownikowi mozliwość wykonywania różnych prac dzięki mozliwości przemieszczania się swobodnie w różnych żądanych kierunkach. a tak wogóle to dobrze, że małe firmy stoczniowe
wykonują dość skomplikowane prace świadczy to , że przemysł stoczniowy mimo , że marsjanie dążą do likwidacji firm stoczniowych te nie dają się .
10 marzec 2014 : 05:59 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
+3 Hybryda nie diesle -electric
Tylko, że tu mamy tzw. napęd hybrydowy, gdzie spalinowy agregat prądotwórczy daje prąd elektryczny zarówno do pędników elektrycznych jak i do baterii. W efekcie przy przelotach w porcie holownik płynie tylko na silnikach elektrycznych, czerpiąc prąd z baterii, a diesle są odstawione. Za to gdy holownik pracuje całą mocą, odpala się diesle, które dają prąd na pędniki i ładują akumulatory.
10 marzec 2014 : 08:44 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1