Prawo, polityka

 W październiku br. zakończy się polsko-szwedzki projekt "Autostrada morska Gdynia-Karlskrona". To największe przedsięwzięcie finansowe tego rodzaju w regionie Morza Bałtyckiego. To krok milowy w rozwoju inicjatywy unijnej, aby przez autostrady morskie zmienić organizację transportu w Europie. Przyszłością transportu ma być system, wiążący trasy żeglugowe z drogami wodnymi śródlądowymi i kolejami.
Takie są fakty. Statki transportują 75% tonażu towarów przywożonych do Europy lub z niej wywożonych . Są coraz większe, co niedawno widać było w Gdańsku.

Porty również stają się coraz większe. W maju br. Komisja Europejska uznała je za "lokomotywy rozwoju gospodarczego". Mogą i muszą się rozwijać, aby tworzyć nowe miejsca pracy. Każdy milion ton towarów obsłużonych w porcie daje 300 nowych miejsc pracy.

W październiku br. rozpocznie się również proces realizacji tzw. "korytarzy transportowych" transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Parlament Europejski zatwierdzi propozycje powstania 10 korytarzy.

Do 2030 r. mają one połączyć kluczowe porty morskie - z ich zapleczem społeczno-gospodarczym. Autostrady morskie będą włączone do korytarzy transportowych.

Pierwszym z 10 korytarzy jest korytarz Bałtyk-Adriatyk. Ma on mieć trzy równoległe trasy. Pierwsza połączy Helsinki, przez Tallin i Warszawę/Łódź, z portami północnego Adriatyku.

Druga rozpocznie się w Gdyni i Gdańsku, aby - dzięki liniom kolejowym i Autostradzie Bursztynowej A-1 - spotkać się z pierwszą w Warszawie/Łodzi.

Na realizację korytarzy planowane są znaczne środki - nawet 85% dofinansowania. Preferowane będą inwestycje przyjazne dla środowiska naturalnego, a więc na infrastrukturę transportu morskiego, kolejowego i dróg wodnych śródlądowych. Wisła jest najdłuższą rzeką regionu Morza Bałtyckiego. Stanowi najtańsze i ekologiczne połączenie portów Gdyni i Gdańska z dorzeczem Wisły, a poprzez kanały - istniejące i planowane - z innymi krajami europejskimi.

Obecnie, Polska i region bałtycki nie mają z Wisły żadnych korzyści. Główne szlaki komunikacyjne regionu biegną po jego obrzeżach - poza Polską. A przecież jesteśmy, pod względem liczby ludności, największym krajem tego regionu.
Wisła może być tym, czym jest Łaba i Ren dla portów Morza Północnego. I taką zresztą była, w okresie I RP - jako najważniejsza gospodarczo rzeka świata.

Główną rolą Wisły jest obsługa transportowa portów morskich Gdyni i Gdańska.

W 2020 r. Gdynia i Gdańsk będą mogły obsłużyć 4-5 mln kontenerów. 

Firma PCC Intermodal S.A. wykonała symulację obsługi kontenerów od strony lądu. Liczba kontenerów rozłoży się równo na Gdańsk i Gdynię. Transport kolejowy przejmie 2,4 mln (drogowy - 1,6 mln) kontenerów. To oznacza około 48 pociągów na dobę (każdego dnia, 7 dni w tygodniu przez 365 dni w roku).

Dla transportu drogowego przyjęto 250 dni roboczych w ciągu roku. Główny ruch odbywa się w godzinach 6-22. To oznacza obsługę ponad 60 kontenerów na godzinę w każdym kierunku: co minutę jeden kontener do portu i jeden z portu, w Gdańsku i w Gdyni.

Kolejowe i drogowe połączenia obu portów mają granice przepustowości.

Trasy są okresowo zamykane - z powodu remontów czy wypadków.
Rozbudowa i modernizacja dróg do/z portu jest oczywiście konieczna tu i teraz (OPAT + Droga Czerwona), ale w dalszej perspektywie pojawi się ściana regulacji - zakładana w europejskiej strategii transportowej (tzw. Biała Księga).

Port gdański, polegający również tylko na transporcie drogowym i kolejowym, stoi przed podobnym problemem jak port w Gdyni.
Narastające problemy z przepustowością na odcinku "ostatniej mili" obniżą atrakcyjność portów, spowodują ucieczkę statków, a więc i utratę ładunków.

To przełoży się na utratę miejsc pracy i dynamiki rozwoju naszych miast i regionu.
Potrzeba strategicznej inicjatywy odciążenia tras kolejowych, obsługujących porty morskie, drogą wodną - Wisłą.
Sieć kolejowa i drogowa, obsługująca porty morskie Gdyni i Gdańska, nie tworzy systemu transportowego. System tworzą, jak w przypadku Szczecina i Świnoujścia, wszystkie podsystemy, w tym podsystem dróg wodnych śródlądowych. To oznacza, że priorytet w dostępie do funduszy unijnych będą miały korytarze transportowe, obejmujące drogi wodne śródlądowe.
Prognoza wzrostu obrotów portowych w regionie Morza Bałtyckiego w 2030 r., potwierdza w/w liczby wskazując, że porty morskie Zatoki Gdańskiej (polskie i rosyjskie) będą miały największy na Bałtyku przyrost przeładunków.

Strategia UE dla regionu Morza Bałtyckiego apeluje o promocję żeglugi na drogach wodnych śródlądowych i zalewach - dla poprawy połączeń poszczególnych regionów bałtyckich. Wzywa do wspólnego planowania rozwoju infrastruktury i systemów transportowych. Któż jest bardziej znaczącym adresatem tych apeli niż Polska? Plany rozwoju terminali portowych, tras komunikacyjnych i multimodalnych węzłów transportowych służą systemowi transportowemu z wszystkimi podsystemami (w tym żeglugi śródlądowej). Polski i europejski system transportowy bez Wisły jest kaleki, a właściwie nie jest systemem.
Identycznie problem ten przedstawia Biała Księga. W art. 30 stanowi: "(…) W przypadku dróg wodnych istnieje niewykorzystany potencjał. Muszą one odegrać większą rolę, w szczególności poprzez transport towarów w głąb lądu i stworzenie połączenia z morzami europejskimi".

Przyjmuje się, że "do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległościach większych niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 % tego typu transportu. Ułatwi to rozwój efektywnych ekologicznych korytarzy transportowych. Aby osiągnąć ten cel, musimy rozbudować stosowną infrastrukturę". "Stosowna infrastruktura" oznaczać będzie transport kolejowy, morski i przede wszystkim wodny śródlądowy, bezkonkurencyjny pod względem efektywności ekologicznej. Zakończenie budowy/modernizacji trzeciej trasy korytarza Bałtyk-Adriatyk, obejmującej Odrę, wyczerpie pulę środków unijnych na ten korytarz w Polsce.

 Trasa przez Gdynię i Gdańsk może stracić swoją atrakcyjność.

Korytarz Bałtyk-Adriatyk musi więc mieć swój komponent wiślany.

Wisła należy, ale tylko w dolnym i środkowym biegu, do dwóch międzynarodowych dróg wodnych.
1.MDW E-40: Bałtyk - Polska - Białoruś - Ukraina - Morze Czarne.
2.MDW E-70: Atlantyk - Belgia - Holandia - Niemcy - Polska/Rosja/Litwa - Bałtyk.
Trasa E-40 nie jest ważna dla UE. Białoruś i Ukraina nie są jej członkami.
Trasa E-70 jest ważna, ale tylko od Antwerpii do Odry (nie można kontynuować podróży w stronę Wisły - wobec niskiej klasy Noteci i Kanału Bydgoskiego). Tym niemniej, dzięki inicjatywie MDW E-70, koordynowanej przez samorząd naszego województwa, ujawniany jest ogromny potencjał tej trasy.

Szanse dla rewitalizacji obu MDW i całej Wisły powstaną, jeżeli Polska stanie się sygnatariuszem konwencji AGN.
Przyjęcie takiego rozwiązania sytuuje Wisłę jako komponent korytarza Bałtyk-Adriatyk, a więc ważny dla potencjalnych użytkowników portów Gdańsk-Gdynia, w tym dla krajów skandynawskich, zainteresowanych rynkami Europy Środkowo-Wschodniej, Białorusi i Ukrainy.

Powiązanie górnej Wisły z systemem dróg wodnych Europy, przez włączenie jej (Kanał Śląski) do Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego, przyniesie wielką korzyść dla województw: małopolskiego, śląskiego, opolskiego i dolnośląskiego. Narodzi się silna branża przemysłowa, związana z rewitalizacją i eksploatacją Wisły, w tym przemysł stoczniowy.

Wisła stanie się ważną (potencjalnie) drogą wodną nie tylko dla Polski, ale również dla Austrii, Słowacji, Republiki Czeskiej i Białorusi - pozbawionych dostępu do Bałtyku. To ważne dla odzyskania przez porty w Gdyni i Gdańsku funkcji tranzytowych.
Jeżeli Parlament Europejski przyjmie plan realizacji do 2030 r. transeuropejskich korytarzy, Stowarzyszenie SMAB, współpracujące z innymi związkami miast, zainteresowanymi powstaniem nowoczesnego korytarza transportowego północ-południe, zaproponuje wspólną debatę "Wisła w korytarzu Bałtyk-Adriatyk" jeszcze w tym roku. 

+1 Wisła!
Nic dodać, nic ująć. Potrzebna będzie pilna debata, jak realizować powyższe, nie kwestionowane plany, wprowadzając nowe rozwiązania proekologiczne, ze względu na ochronę i poprawę stanu ekologicznego Bałtyku.
03 wrzesień 2013 : 10:12 Guest Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś
1 1 1 1

Źródło:

Newsletter