Konferencja poświęcona transportowi intermodalnemu odbywała się pod przewodnim tytułem – w poszukiwaniu odpowiedzi na wyzwania przyszłości i efektywność usług transportowych.
Wprowadzeniem do dyskusji o rozwiązaniach intermodalnych była prezentacja zmian w transporcie morskim kontenerów. „Duże jest piękne” – twierdzi Jeroen Kats, Head of Simulation Projects, TBA i na przykładach coraz większych kontenerowców i rosnących terminali przekonuje, że również efektywne. Liczy się ekonomia skali – dowodził Jeroen Kats, która wymusza również zmiany w technologii przeładunków. Wymaganiom rosnącej podaży kontenerów sprostać może współczesny kompaktowy terminal intermodalny, w którym w ciągu 10 minut obsługiwany jest samochód ciężarowy, a wciągu 2 godzin pociąg blokowy – twierdzi Stefan Blaas, Managing Partner, Süddeutsche Consultants GbR, ilustrując tę tezę rozwiązaniami z Terminal Gate Verona Quadrante Europa. O tym, że współpraca przynosi korzyści na przykładzie portów Hamina Kotka – dowodził Tapio Mattila, Senior Vice President, Steveco, firmy działającej na rynku od 1884 r. Dziś aktywnej również na rynku rosyjskim.
O aktywności portu Koper na rynku Europy Centralnej i Wschodniej mówił Borut Ćok, Market Manager, SK, CZ & PL markets, Port of Koper (18 mln t w 2013 r.), nie ukrywając, że ten adriatycki port walczy o ładunki z Europy Centralnej, w tym z południowej Polski i robi to skutecznie. Wszak z tego portu jest najbliżej na Morze Śródziemne, a stąd na rynki Bliskiego i Dalekiego Wschodu – dowodził Borut Ćok, ilustrując swój wywód prezentacją połączeń lądowych i morskich. Na razie w porcie ładunki z Polski stanowią jedynie 1% ogólnego wolumenu. Dominują towary ze Słowenii (29%) i Austrii (27%). Ale od kilku lat dyrektor marketingu z portu Koper odwiedza Transport Week i promuje aktywnie port nad Bałtykiem.
O roli portów rzecznych i skutecznym wykorzystaniu żeglugi śródlądowej mówiła Carmen Costache, President, Union of Romanian Inland. Utworzenie Makroregionu Dunaju stanowi szansę dla dalszego rozwoju portów śródlądowych – przekonywała Carmen Costache na przykładzie portu Galati, dostrzegając również potencjał i szanse w rozwoju powiązań portu i makroregionu z Regionem Morza Bałtyckiego.
Miejsce portu hubu w zrównoważonym rozwoju transportu na przykładzie Hamburga i projektu TransBaltic obrazowo przedstawił Maciej Brzozowski, Representative Office Manager, Hafen Hamburg Marketing e.V. Liczne połączenia feederowe i kolejowe sprawiają, że w Hamburgu 40% podaży kontenerów (9,3 mln TEU w 2013 r.) generuje rynek regionalny. Stąd udział w projekcie promującym rozwój regionalnych korytarzy transportowych i ekologicznego transportu – wyjaśnia Maciej Brzozowski.
Dynamiczny rozwój transportu intermodalnego wymaga wsparcia coraz bardziej doskonałymi narzędziami ICT. Platformę internetową integrującą procesy informacyjne opracowaną w ramach projektu TransBaltic Extension zaprezentował Leszek Andrzejewski z Instytutu Logistyki i Magazynowania. Wśród podstawowych korzyści z jej zastosowania wymienił m.in. redukcję kosztów terminalowych, optymalizację łańcuchów dostaw, dynamiczne planowanie, przejrzystość procesu transportowego i szybką informację online.
Zastosowanie narzędzi ICT niewątpliwie usprawnia zarządzanie transportem intermodalnym i nadzór nad ładunkiem, a mimo to w łańcuchach logistycznych wciąż występują straty. Z badań przeprowadzonych przez firmy ubezpieczeniowe z rynku szwedzkiego (próba 7284 roszczeń) wynika, że najwyższe straty występują w transporcie lądowym ciężarowym (43%) przy 47% częstotliwości zdarzeń oraz morskim (odpowiednio – 22%, 25%). Udział strat w transporcie lotniczym wynosił w badanej próbie 17%, podczas gdy udział zdarzeń był na poziomie 10%. W magazynach udział zdarzeń w ogólnej ich liczbie nie przekraczał 3%, ale wartość strat sięgała 8%. Stąd konieczność uwzględnienia ryzyka w zarządzaniu procesem logistycznym na wszystkich etapach transportu intermodalnego – podkreślała Anna Dąbrowska, prezes Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych.
W panelu poświęconym transportowi intermodalnemu w korytarzu transportowym Baltic-Adriatic tematem przewodnim była próba odpowiedzi na pytanie: na ile w korytarzu występuje konkurencja a na ile kooperacja? W dyskusji wzięli udział Borut Ćok (Port Koper), Marcin Kamola (DCT Gdańsk) oraz Piotr Frąckowiak (BCT Gdynia). Z wypowiedzi wynikało, że praktycznie każdy terminal ma swój rynek. BCT należy do grupy, która eksploatuje również terminal w Rijece, ma więc w korytarzu Baltic-Adriatic silną pozycję – uważa przedstawiciel BCT. Istotniejsza jest obserwacja działań konkurencyjnych w innych korytarzach TEN-T oraz analiza przyczyn konkurencji między transportem drogowym a kolejowym – zauważyli uczestnicy panelu prowadzonego przez Nicolette van der Jagt, dyrektora generalnego CLECAT (Europejskie Stowarzyszenie Spedytorów).
Organizatorem Transport Week 2014 jest Actia Conferences. Polski Klaster Morski jest partnerem konferencji.
MG/Klaster Morski
USD
EUR
CHF
GBP