Operatorzy trójmiejskich kontenerowych terminali morskich, ale także paliw płynnych, węgla i zbożowych, mają uzasadnione obawy, że wyjazd ładunków pociągami z Gdańska i Gdyni może się wkrótce zakorkować. Z największego terminala kontenerowego w Gdańsku w głąb Polski prowadzi jeden tor kolejowy biegnący przez XIX-wieczny most.
We wszystkich sześciu terminalach kontenerowych w Polsce odprawiono w 2013 r. ponad 1,7 mln TEU kontenerów z ładunkami (1 TEU równa się objętości kontenera o długości 20 stóp, tj. ok 39 m sześc.). Zarządcy największych planują lub już realizują inwestycje zwiększające moce przeładunkowe.
DCT Gdańsk, który w ub. roku przeładował 1,1 mln TEU w kontenerach, za trzy lata może powiększyć swoje zdolności do blisko 4 mln TEU. Podwojenie swoich mocy planuje w tym samym okresie BCT Gdynia - do co najmniej 700 tys. TEU. Prawdopodobnie zdecyduje się na inwestycje także firma Hutchison Port Holdings (kapitał z Hongkongu), właściciel Gdynia Containter Terminal (GCT).
Planowane potrojenie mocy przeładunkowych terminali kontenerowych liczone jest w TEU. Nie oznacza to jednak, że wprost potroi się liczba kontenerów. W istocie, w przewozach zwiększa się udział kontenerów większych, szczególnie 40-stopowych. Tym niemniej, należy się liczyć z co najmniej podwojeniem potrzeb przewozu kontenerów - samochodami lub koleją.
Dla portu Gdańsk wąskim gardłem jest kolejowa linia towarowa nr 226, łącząca Port Północny z Pruszczem Gdańskim i dalej m.in. z modernizowaną linią E65 (Gdynia-Warszawa). Otwarta została w 1970 roku, głównie do eksportu polskiego węgla. Łączy się ona z bocznicą Lotos Kolej, z której wywożone są produkty naftowe Rafinerii Gdańsk.
Z czasem linia 226 uległa degradacji i od 2002 roku ruch pociągów odbywa się tylko po jednym torze. Obecnie jej przepustowość pozwala na przejazd 82 pociągów na dobę. Pociągi mogą jechać z maksymalną prędkością 60 km/h, lecz w niektórych miejscach muszą zwalniać do 20 km/h. Na przykład na starym moście nad Martwą Wisłą.
Projekt modernizacji tej linii przez PKP PLK ma już cztery lata opóźnienia. Według pierwotnych założeń, przetargi miały być rozstrzygnięte w 2010 r., a prace budowlane ruszyć w 2011 r. Ze względu m.in. na opóźnienia w projektowaniu, skompletowaniu dokumentów, w tym ustaleń lokalizacyjnych (wojewoda pomorski wydał je 15 listopada 2013 r.), inwestycja ma wystartować w czerwcu br. i zakończyć się w końcu 2015 r., zapewnia PLK.
Dzięki modernizacji tej linii i budowie nowego, dwutorowego mostu nad Martwą Wisłą, jej przepustowość wzrośnie trzykrotnie.
W Trójmieście wiele osób wyraża się jednak sceptycznie o tych terminach lub "modli się w intencji udanej realizacji" - jak mówiła podczas sesji "Transport" Forum Zmieniamy Polski Przemysł prezes spółki Zarząd Morskiego Portu Gdańsk Dorota Raben.
Kolejne opóźnienie inwestycji - współfinansowanej z PO Infrastruktura i Środowisko 2007-2013 - może mieć poważne konsekwencje, ponieważ można ją rozliczyć tylko do końca 2015 r.
Branża portowa obawia się także o przepustowość linii kolejowej na odcinku od portu Gdynia do Tczewa. Priorytet na remontowanej jeszcze E65 będą miały pociągi pasażerskie. Planowana jest też większa częstotliwość ich ruchu po wprowadzeniu do użytku Pendolino oraz częściowe zajęcie tego odcinka przez Pomorską Kolej Metropolitalną.
USD
EUR
CHF
GBP