Państwo mogłoby znacznie więcej zarabiać na polskich portach

Polskie porty mogłyby w większym zakresie odprawiać ładunki w polskim handlu zagranicznym, szczególnie w imporcie, gdyby miały warunki celno-podatkowe i fito-sanitarne porównywalne z portami zachodnimi.

Ponieważ tak nie jest, gros z nich przechodzi przez obce porty. Traci na tym budżet państwa, ponieważ to kraj, w którym dokonywane są odprawy ładunków, ma prawo naliczać cła zewnętrzne (wobec towarów spoza UE). Tracą porty, a więc pośrednio także budżet, bowiem od mniejszych przychodów odprowadzane są mniejsze podatki dochodowe spółek i pracowników. Ale ewidentnie tracą polscy konsumenci.

Dlaczego droższe jest lepsze?

Rzut oka na mapę wystarczy, aby ocenić, że transport lądowy ładunków w kontenerach z portów ARA (Amsterdam, Rotterdam, Hamburg) do Poznania lub na Śląsk jest dłuższy ponad trzykrotnie, niż z portów Trójmiasta lub Szczecin-Świnoujście, a zatem musi być droższy. Tak jest w istocie, a dochodzi do tego różnica w cenie usług portowych.

- Koszt transportu kontenerów z Azji do Hamburga lub Gdańska jest niemal ten sam lub różnica jest niewielka - wyjaśnia Boris Wenzel, dyrektor zarządzający Głębokowodnym Terminalem Kontenerowym (DCT) Gdańsk. - Natomiast polskie porty pobierają o około połowę mniejsze opłaty za usługi przeładunkowe.

A jednak większość polskich importerów wybiera do odpraw porty zachodniej Europy, choć rachunek ciągniony operacji logistycznych jest znacznie wyższy. To dlatego niektóre towary mogą być bezwzględnie droższe w Polsce, niż np. w Niemczech.

- Dzieje się tak, bowiem importerzy wolą zapłacić więcej i za odprawę w porcie zachodnim, i za transport, lecz mieć pewność, że towar trafi bez przeszkód i o czasie do wskazanego miejsca - wyjaśnia dyrektor Wenzel. - W polskich portach tej pewności często nie ma, bowiem otoczenie regulacyjne kompletnie nie sprzyja interesom portów, ale i interesowi budżetu państwa i konsumentów.

Np. często zdarza się, że towar, który z jakiś powodów nie zostaje odprawiony w portach polskich (dotyczy to w szczególności żywności), jest wycofywany przez importera i trafia do portu w Hamburgu. Oczywistym jest, że dodatkowymi kosztami obciążany jest polski konsument, który płaci drożej za coś, co mogło być tańsze.

Smaku dodaje to, że polskie służby nie mają w takich przypadkach kontroli nad tymi towarami. Zgodnie z układem Schengen towar, który przekroczy granicę jednego z jego sygnatariuszy, nie jest już kontrolowany.

Propozycja środowiska

W piątek, 16 listopada przedstawiciele portów polskich będą rozmawiać, jak zmienić ten stan rzeczy.

- Jesteśmy gotowi do udziału w pracach na rzecz dostosowania przepisów deregulacyjnych, aby polskie terminale nigdy więcej nie stały na gorszej pozycji niż terminale zachodnioeuropejskie - potwierdza Andrzej Kujoth, dyrektor ds. handlowych Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) Gdynia.

Według niego, dwoma najważniejszymi kwestiami są zmiana przepisów dotyczących naliczania i opłacania podatku VAT, tak by były one bardziej przyjazne dla przedsiębiorców oraz zmniejszenie liczby instytucji kontrolnych. "W Polsce jest ona znacznie wyższa niż np. w portach niemieckich, stanowiących naszą bezpośrednią konkurencję" - mówi Kujoth.

- Chcemy też przedstawić władzom nasze uwagi i propozycje, jak określone deregulacje mogą z korzyścią wywołać silny impuls gospodarczy dla kraju - podkreśla Boris Wenzel. - Także chcemy wskazać, że polski konsument płaci niepotrzebnie drożej za towary.

Środowisko to już zamówiło u prof. Witolda Orłowskiego (PwC) analizę skutków finansowych, jakie mogłyby przynieść zmiany kierunku przepływu towarów w polskich imporcie przez polski obszar celny.

Studium to wykazuje, że gdyby polskie porty przejęły ładunki polskich importerów, odprawiane w portach zachodnich, to łączne wpływy z ceł, VAT, podatków akcyzowych wynosiłby do 2015 roku od 3 do 5 mld zł. Dodatkowo, przyczyniłoby się to do zwiększenia o ok. 15 tys. nowych miejsc pracy.