Klienci uciekają od transportu lotniczego. Wybierają tańszy, morski lub lądowy. Czy tendencja się odwróci po kryzysie?
Na przełomie 2008 i 2009 roku, lotnicze przewozy cargo osiągnęły dno. Spadek popytu na usługi frachtu lotniczego według danych organizacji IATA (International Air Transport Association) wyniósł 22,6 proc. w grudniu 2008 r. i 23,2 proc. w styczniu 2009 r. Czy zawinił kryzys? Nie tylko. - Pierwsze symptomy załamania pojawiły się, zanim świat stanął w obliczu globalnego kryzysu. Gwałtowny wzrost cen paliw w 2007 i w pierwszej połowie 2008 r. spowodował zwiększenie różnic w stawkach frachtu lotniczego i morskiego, wzmocnione dodatkowo przez zwiększenie podaży w obszarze transportu morskiego. Załamanie się popytu na największym rynku konsumpcyjnym świata, w USA, spowodowało spadek liczby przewożonych dóbr i dalszą ucieczkę w stronę tańszych środków transportu - wyjaśnia Jacek Olszewski, starszy konsultant w Międzynarodowej Grupie Doradczo-Inżynierskiej Miebach Consulting.
- Przedsiębiorstwa przebudowują swój łańcuch logistyczny, dostosowując cykle produkcyjne i handlowe do wymogów obecnej sytuacji gospodarczej. Przewozy lotnicze spadły zarówno ze względu na mniejszą liczbą zamówień, jak i przez zgodę na wydłużenie czasu dostaw. Niższe koszty transportu pozwalają na sprzedaż towaru po niższych cenach, a więc na uzyskanie cenowej przewagi konkurencyjnej w dobie spowolnienia gospodarczego - opowiada Jerzy Korzycki, dyrektor spedycji lotniczej C. Hartwig Gdynia. Pozornie mogłoby się wydawać, że transport lotniczy znacznie straci na znaczeniu, jako najdroższe rozwiązanie. Pozornie - bowiem w rzeczywistości zamiana sposobu przewozu możliwa jest jedynie w pewnych sytuacjach - tam, gdzie branża, rodzaj transakcji, czy rodzaj towaru nie wymagają bezwzględnego zapewnienia korzyści, które oferuje transport lotniczy. - W przypadku pewnych grup towarów, np. łatwo psujących się, transport lotniczy ze względu na swoją szybkość i wysokie bezpieczeństwo przewozu jest jedynym akceptowalnym rozwiązaniem. Również firmy, które opierają swoją działalność o dostawy JiT (Just In Time), nadal będą korzystały z drogi lotniczej. Innymi słowy, wszędzie tam, gdzie kluczowe znaczenie ma czas dostawy oraz bezpieczeństwo przewozu, transport lotniczy nie zostanie zastąpiony innym środkiem. Obecnie transport lotniczy stanowi około 3-5 proc. światowych przewozów i myślę, że w długim okresie nie ma zagrożenia, by ten udział został znacząco ograniczony - dodaje Jerzy Korzycki.
Piotr Kozłowski, dyrektor frachtu oceanicznego i lotniczego Schenker, zaznacza, że w rozbudowanym systemie dostaw zmiany wynikające z czynników zewnętrznych nie zawsze pociągają za sobą zmianę środka transportu. - Wynika to z preferencji klienta, charakterystyki obsługiwanego towaru oraz warunków kontraktu, w tym terminów realizacji dostaw. Z jednej strony, pomimo zmieniających się warunków ekonomicznych na rynku, zawsze znajdą się towary, które bez względu na spowolnienie gospodarcze wymagają szybkich terminów dostaw. Z drugiej strony, szczególnie w czasach spowolnienia gospodarczego, firmy poszukują rozwiązań, które pomogą im obniżyć koszty. Chodzi tu zarówno o wydatki na sam transport, jak również o całościowe koszty transakcji oraz ryzyko z nią związane. Jeśli specyfika towaru na to pozwala, producenci modyfikują swoje łańcuchy dostaw poprzez zamawianie mniejszych partii i dopasowanie ilości sprowadzanego produktu do potrzeb rynkowych. Wszystko po to, aby obniżyć poziom zapasów i zamrożonych w nich pieniędzy. Na przykład obecna sytuacja przyczynia się do wzrostu zapotrzebowania na mniejsze jednostki transportowe i stwarza szanse rozwoju nowych rozwiązań logistycznych, będących odpowiedzią na takie a nie inne warunki rynkowe. W związku z tym coraz większego znaczenia nabierają przewozy drobnicowe, także morskie - wyjaśnia Piotr Kozłowski.
Transport morski mierzony w tono-kilometrach na rok (freight ton kilometers - FTK) ma od lat pozycję dominującą (w 2007 r. 57,2 bilionów FTK w porównaniu ze 193 miliardami FTK dla transportu lotniczego), z notowanym od 1997 roku wzrostem na poziomie około 5 proc. rocznie. - Wzrost ten jest blisko 2-3 krotnie wyższy niż dla transportu lotniczego, co ilustruje stopniowe zmiany preferencji światowych spedytorów. Dla porządku należy odnotować, że kryzys nie ominął również transportu morskiego, a największe azjatyckie porty odnotowały spadek obrotów o blisko jedną piątą. Jednak nie jest on tak dotkliwy, jak w przypadku transportu lotniczego - zaznacza Jacek Olszewski. Znaczący udział w przepływach towarowych drogą morską i lotniczą (z reguły na duże odległości) ma "globalna fabryka", czyli Chiny. Mimo recesji w krajach rozwiniętych, gospodarka chińska w dalszym ciągu odnotowuje wzrost (optymistyczne prognozy Goldman Sachs mówią nawet o 8 proc.). - Z pewnością należy się spodziewać ponownego wzrostu popytu na dobra konsumpcyjne po odbiciu się od dna kryzysu gospodarczego. Nie będzie on już tak żywiołowy i napędzany przez przegrzany system kredytowania jak w ostatnich latach przed kryzysem. Z pewnością w obszarze transportu dóbr wysoko przetworzonych, tam gdzie decydujące znaczenie ma serwis dostaw, swoją niszę znajdzie transport lotniczy. Musi się on jednak liczyć z postępującym wzrostem konkurencyjności przewozów morskich. Już obecnie armatorzy zaczynają świadczyć efektywne kosztowo usługi transportowe o zwiększonej szybkości i terminowości dostaw. Przykładem jest firma APL Logistics oferująca usługę OceanGuaranteed, która w powiązaniu z usługą Con-way Freight gwarantuje dostawę punktualną co do dnia dla ładunków kontenerowych LCL (less-than-containerload) z siedmiu portów w Azji do klientów w USA - zwraca uwagę Jacek Olszewski.
{jathumbnail off}
Na przełomie 2008 i 2009 roku, lotnicze przewozy cargo osiągnęły dno. Spadek popytu na usługi frachtu lotniczego według danych organizacji IATA (International Air Transport Association) wyniósł 22,6 proc. w grudniu 2008 r. i 23,2 proc. w styczniu 2009 r. Czy zawinił kryzys? Nie tylko. - Pierwsze symptomy załamania pojawiły się, zanim świat stanął w obliczu globalnego kryzysu. Gwałtowny wzrost cen paliw w 2007 i w pierwszej połowie 2008 r. spowodował zwiększenie różnic w stawkach frachtu lotniczego i morskiego, wzmocnione dodatkowo przez zwiększenie podaży w obszarze transportu morskiego. Załamanie się popytu na największym rynku konsumpcyjnym świata, w USA, spowodowało spadek liczby przewożonych dóbr i dalszą ucieczkę w stronę tańszych środków transportu - wyjaśnia Jacek Olszewski, starszy konsultant w Międzynarodowej Grupie Doradczo-Inżynierskiej Miebach Consulting.
- Przedsiębiorstwa przebudowują swój łańcuch logistyczny, dostosowując cykle produkcyjne i handlowe do wymogów obecnej sytuacji gospodarczej. Przewozy lotnicze spadły zarówno ze względu na mniejszą liczbą zamówień, jak i przez zgodę na wydłużenie czasu dostaw. Niższe koszty transportu pozwalają na sprzedaż towaru po niższych cenach, a więc na uzyskanie cenowej przewagi konkurencyjnej w dobie spowolnienia gospodarczego - opowiada Jerzy Korzycki, dyrektor spedycji lotniczej C. Hartwig Gdynia. Pozornie mogłoby się wydawać, że transport lotniczy znacznie straci na znaczeniu, jako najdroższe rozwiązanie. Pozornie - bowiem w rzeczywistości zamiana sposobu przewozu możliwa jest jedynie w pewnych sytuacjach - tam, gdzie branża, rodzaj transakcji, czy rodzaj towaru nie wymagają bezwzględnego zapewnienia korzyści, które oferuje transport lotniczy. - W przypadku pewnych grup towarów, np. łatwo psujących się, transport lotniczy ze względu na swoją szybkość i wysokie bezpieczeństwo przewozu jest jedynym akceptowalnym rozwiązaniem. Również firmy, które opierają swoją działalność o dostawy JiT (Just In Time), nadal będą korzystały z drogi lotniczej. Innymi słowy, wszędzie tam, gdzie kluczowe znaczenie ma czas dostawy oraz bezpieczeństwo przewozu, transport lotniczy nie zostanie zastąpiony innym środkiem. Obecnie transport lotniczy stanowi około 3-5 proc. światowych przewozów i myślę, że w długim okresie nie ma zagrożenia, by ten udział został znacząco ograniczony - dodaje Jerzy Korzycki.
Piotr Kozłowski, dyrektor frachtu oceanicznego i lotniczego Schenker, zaznacza, że w rozbudowanym systemie dostaw zmiany wynikające z czynników zewnętrznych nie zawsze pociągają za sobą zmianę środka transportu. - Wynika to z preferencji klienta, charakterystyki obsługiwanego towaru oraz warunków kontraktu, w tym terminów realizacji dostaw. Z jednej strony, pomimo zmieniających się warunków ekonomicznych na rynku, zawsze znajdą się towary, które bez względu na spowolnienie gospodarcze wymagają szybkich terminów dostaw. Z drugiej strony, szczególnie w czasach spowolnienia gospodarczego, firmy poszukują rozwiązań, które pomogą im obniżyć koszty. Chodzi tu zarówno o wydatki na sam transport, jak również o całościowe koszty transakcji oraz ryzyko z nią związane. Jeśli specyfika towaru na to pozwala, producenci modyfikują swoje łańcuchy dostaw poprzez zamawianie mniejszych partii i dopasowanie ilości sprowadzanego produktu do potrzeb rynkowych. Wszystko po to, aby obniżyć poziom zapasów i zamrożonych w nich pieniędzy. Na przykład obecna sytuacja przyczynia się do wzrostu zapotrzebowania na mniejsze jednostki transportowe i stwarza szanse rozwoju nowych rozwiązań logistycznych, będących odpowiedzią na takie a nie inne warunki rynkowe. W związku z tym coraz większego znaczenia nabierają przewozy drobnicowe, także morskie - wyjaśnia Piotr Kozłowski.
Transport morski mierzony w tono-kilometrach na rok (freight ton kilometers - FTK) ma od lat pozycję dominującą (w 2007 r. 57,2 bilionów FTK w porównaniu ze 193 miliardami FTK dla transportu lotniczego), z notowanym od 1997 roku wzrostem na poziomie około 5 proc. rocznie. - Wzrost ten jest blisko 2-3 krotnie wyższy niż dla transportu lotniczego, co ilustruje stopniowe zmiany preferencji światowych spedytorów. Dla porządku należy odnotować, że kryzys nie ominął również transportu morskiego, a największe azjatyckie porty odnotowały spadek obrotów o blisko jedną piątą. Jednak nie jest on tak dotkliwy, jak w przypadku transportu lotniczego - zaznacza Jacek Olszewski. Znaczący udział w przepływach towarowych drogą morską i lotniczą (z reguły na duże odległości) ma "globalna fabryka", czyli Chiny. Mimo recesji w krajach rozwiniętych, gospodarka chińska w dalszym ciągu odnotowuje wzrost (optymistyczne prognozy Goldman Sachs mówią nawet o 8 proc.). - Z pewnością należy się spodziewać ponownego wzrostu popytu na dobra konsumpcyjne po odbiciu się od dna kryzysu gospodarczego. Nie będzie on już tak żywiołowy i napędzany przez przegrzany system kredytowania jak w ostatnich latach przed kryzysem. Z pewnością w obszarze transportu dóbr wysoko przetworzonych, tam gdzie decydujące znaczenie ma serwis dostaw, swoją niszę znajdzie transport lotniczy. Musi się on jednak liczyć z postępującym wzrostem konkurencyjności przewozów morskich. Już obecnie armatorzy zaczynają świadczyć efektywne kosztowo usługi transportowe o zwiększonej szybkości i terminowości dostaw. Przykładem jest firma APL Logistics oferująca usługę OceanGuaranteed, która w powiązaniu z usługą Con-way Freight gwarantuje dostawę punktualną co do dnia dla ładunków kontenerowych LCL (less-than-containerload) z siedmiu portów w Azji do klientów w USA - zwraca uwagę Jacek Olszewski.
Marcin Bołtryk
USD
EUR
CHF
GBP