Dawno temu w PLO

- A gdyby pan był wówczas szefem PLO, co by pan zrobił?

- Z perspektywy czasu łatwo jest się mądrzyć... Na pewno poszedłbym śladem najrozsądniejszych żeglugowców, próbując wejść w alianse z innymi, bardziej rozwiniętymi armatorami. W PLO mieliśmy przykład takiej bardzo dobrej, dające znakomite efekty, również finansowe, współpracy z innym armatorem. Była nim United Baltic Corporation, z którą PLO miały wspólny serwis na liniach Gdynia Londyn i Gdynia-Hull. Czas nie był jednak wspólnym przedsięwzięciom zbyt sprzyjający, bo był kryzys. Armatorzy i przewoźnicy dbali przede wszystkim o własne interesy, a nie myśleli o wspólnych przedsięwzięciach, których los był niepewny! Z dzisiejszej jednak perspektywy patrząc, PLO nie miało szans w walce z konkurencją, szczególnie na rynku kontenerowym, bo nie miały szansy zdobyć takiego kapitału, jakim dysponowali najwięksi nasi konkurencji. Dzisiaj najwięksi morscy przewoźnicy dysponują majątkiem rzędu kilkudziesięciu miliardów dolarów! To budżet niejednego państwa! Moim zdaniem dobry był pomysł utworzenia wspólnego przedsięwzięcia na bazie serwisu linii śródziemnomorskich PLO z grupą EVGE jeszcze przed powstaniem POL-Levantu, albo alians z Finnlinesem, co również poważnie rozważano. Dobrym pomysłem było również realizowane od września 1991 r. wspólne przedsięwzięcie PLO i CMA, pod nazwą CMA/PLO Joint Overseas Service z Europy na Daleki Wschód, który obejmował regularne zawinięcia do 21 portów, obsługiwanych początkowo co 8 dni przez 10 kontenerowców komorowych z czego 3 miały PLO: H. Cegielski, T. Wenda i A. Abraham. Niestety, szybko okazało się, że PLO jest wobec CMA zbyt słabym partnerem, nie tylko pod względem tonażowym, ale również zbyt słabo zinformatyzowanym, chociaż wiele przy tej współpracy pracownicy PLO się nauczyli. Współpraca ta szybko została sprowadzona do kupowania przez PLO slotów na statkach CMA, obsługujących już samodzielnie szlak dalekowschodni.

- Przez całe lata karmiono Polaków propagandowymi hasłami o polskiej banderze na oceanach. Prawda jest jednak taka, że PLO nie służyły polskim tylko głównie sowieckim interesom. Zgodzi się pan z tym? 

- Nie, absolutnie! Dotyczyło to okresu do 1956 roku, a także lat 1949-50, kiedy PLO jeszcze nie istniały. Potem prowadziły w miarę samodzielną politykę żeglugową, która czasami była nawet sprzeczna z interesami Związku Radzieckiego. Konkurowaliśmy z nimi na wielu akwenach, co się Rosjanom nie podobało. Np. na linii australijskiej, czy do Stanów Zjednoczonych. Były też linie np. do zachodniej i wschodniej Afryki, gdzie na zasadach handlowych, współpracowaliśmy osiągając niezłe rezultaty. Ale ogólnie rzecz biorąc, polityka PLO nie była związana z interesami Związku Radzieckiego. Każdy żeglugowiec z PLO panom powie, że polska flota służyła bardziej interesom niemieckim niż radzieckim. Porty niemieckie, zajmowały wtedy drugą, po polskich pozycję w alimentacji ładunków przewożonych tonażem PLO, a jeśli idzie o ładunki skonteneryzowane zdecydowanie przodowały. 

- Nie ma pan wrażenia, że PLO otacza pewien mit? Mit o PRL-u jako rzekomej potędze morskiej?

- Polski przemysł okrętowy produkujący rocznie 80 statków i zajmujący pod względem wielkości produkcji piąte miejsce w świecie, Stocznia im. Lenina w Gdańsku swego czasu czwarta stocznia świata, pływająca pod polską banderą licząca ponad 300 statków flota handlowa oraz ponad 600 jednostek flota rybacka, której tonaż w 60 proc. stanowiły dalekomorskie trawlery z Dalmoru, Odry i Gryfa poławiające rybę praktycznie na wszystkich ważniejszych łowiskach świata to nie były mity, tylko fakty, o których oceniając stan obecny polskiej gospodarki morskiej, trzeba pamiętać. Podobnie jak o wielkich inwestycjach morskich realizowanych w wyśmiewanej przez współczesnych publicystów epoce Gierka, takich jak Port Północny, Świnoport, terminal kontenerowy w Gdyni wraz z estakadą Trasy Kwiatkowskiego, budowę rozpoczęto w 1974 r., suche doki w Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni.

- A pan, jako człowiek przez lata odpowiedzialny za obraz tej firmy w społeczeństwie i mediach nie czuje się równocześnie odpowiedzialny za tworzenie takiego mitu?

- Za każde wypowiedziane wówczas słowo jestem odpowiedzialny. I nie zmieniłbym żadnego słowa, wszystko było prawdą. Oczywiście, że jako rzecznik prasowy PLO od 1978 r. czuję się odpowiedzialny za tworzenie dobrego klimatu, czy jak panowie to określili „mitu” o PLO. Cztery razy w tygodniu do całej, liczącej się wtedy prasy centralnej i lokalnej, radia i telewizji wychodził redagowany przeze mnie serwis informacyjny z wiadomościami o PLO, o ładunkach, które statki woziły, o nowych portach, do których zawijały, kolizjach, akcjach ratowniczych itp. Cała prasa, a zwłaszcza ta lżejszego kalibru jak „Express Wieczorny”, czy „Kurier Polski”, pełna była informacji o PLO. Sam też byłem autorem setek artykułów tematycznie związanych z polską żeglugą, które również publikowane były nie tylko w polskiej prasie, ale również polonijnej, gdzie trafiały najczęściej za pośrednictwem propagującej Polskę i jej gospodarkę agencji Interpress. Skłamałbym, gdybym powiedział, że nie czuję się odpowiedzialny za tworzenie tego mitu. Inna rzecz, że wtedy rzeczywiście było się czym chwalić i nie musiałem naciągać przekazywanych informacji do rzeczywistości. 

- Nie obawia się pan, że pisząc o PLO narazi się pan na zarzut stronniczości?

- To co piszę, to jest prawdziwa historia PLO. Pisałem także o ciemnych stronach tego przedsiębiorstwa, szczególnie jeżeli chodzi o okres do 1956 roku. Pisałem o tym, że polska flota traktowana była wówczas instrumentalnie, będąc narzędziem polityki nie tylko polskiego, ale i radzieckiego rządu. Byłem rzecznikiem, to prawda, ale moja książka opiera się na dokumentach, wspomnieniach, informacjach i myślę, że jest w miarę obiektywna. 

- Myśli pan, że historia tej firmy ma jeszcze jakieś tajemnice? Jakie?

- Cały czas szukam pewnych informacji, szczególnie dotyczących okresu sprzed 1951 roku. 

- Co dzisiaj zostało z PLO? 

- Niewiele: dwa statki, których żywot dobiega końca. Wiem, że obecny prezes stara się nie dopuścić do sytuacji, by na tych statkach skończyła się polska żegluga liniowa, bo w PLO i POL-Levancie jest jeszcze spora kadra dobrych żeglugowców i żal byłoby, gdyby się zmarnowała. Myślę, że jest ona w stanie efektywnie eksploatować kilka statków w niszy, która może nazywać się linią na Morze Śródziemne. Tam nas znają od dziesiątków lat, tam też mamy dobrą, ugruntowana opinię. A obecny prezes PLO 11 lat spędził na placówce w Syrii i Libanie, co nie jest bez znaczenia przy tego typu przedsięwzięciu. Myślę też, że przy stosunkowo niewielkiej pomocy ze strony obecnego właściciela PLO, Agencji Rozwoju Przemysłu, jeszcze podczas obecnego, zbliżającego się powoli do końca kryzysu, można byłoby kupić za małe pieniądze jakieś statki i działać nadal. 

- Myśli pan, że kiedykolwiek uda się odbudować, choć w niewielkim zakresie, to czym były kiedyś PLO? 

- W tak wielkim wymiarze jak w latach rozkwitu już na pewno nie. Ale jest szansa, by historia PLO nie została ostatecznie zamknięta.

Tomasz Falba, Czesław Romanowski

Fot. Czesław Romanowski, arch. Jerzego Drzemczewskiego

Jerzy Drzemczewski ma 72 lata, jest dziennikarzem i wydawcą morskim. Z wykształcenia ekonomista, w PLO pracował w latach 1967-1996, jako m.in. kierownik pracowni badań rynków żeglugowych w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Żeglugi Liniowej, naczelnik wydziału reklamy i informacji, rzecznik prasowy i redaktor naczelny zakładowego miesięcznika „Namiary”, który przekształcił w dwutygodnik „Namiary na Morze i Handel”. Właściciel wydawnictwa Porta Mare - Pomorska Oficyna Wydawniczo-Reklamowa (ww.powr.pl) wydającej książki o tematyce morskiej i turystycznej. Współpracuje z pismami morskimi, pisze książki, jest autorem lub współautorem 9 książek o najnowszej historii polskiej żeglugi oraz 16 edycji przewodników po Trójmieście i Pomorzu.