Strategia to dopiero początek

– Proszę zatem powiedzieć, jak będzie się rozwijać Pomorze do 2020 roku?

– Przede wszystkim będziemy stawiać na te czynniki, które wyróżniają nas pozytywnie spośród polskich regionów i stanowią potencjał rozwojowy. W przypadku gospodarki, uważam, że w trakcie realizacji Strategii należy skupić się na uruchamianiu lub wykorzystywaniu potencjałów tych branż, które uznaje się za istotne dla gospodarki regionu. Z jednej strony są to branże wyróżniające się poziomem rozwoju, wysoką wartością dodaną i charakterem tworzonych miejsc pracy. Z drugiej strony są to branże, które mają dobre warunki szybkiego wzrostu, ze względu na specyficzne cechy regionu, związane np. z możliwościami gospodarczego wykorzystania zasobów morza. Z punktu widzenia Strategii, szczególnej uwagi wymagają branże o największym potencjale rozwoju, do których zalicza się m.in. energetykę, logistykę, usługi biznesowe, biotechnologię, technologie off-shore, technologie informacyjne i komunikacyjne. W zakresie portów przykład Gdyni wskazuje, że dostępność od strony otwartego morza warunkuje wejście do portu operatorów. Barierami rozwoju gdyńskiego portu są zbyt płytki farwater i brak obrotnicy. W ciągu najbliższych lat gdyński port upora się z tym problemem, będzie mógł przyjmować większe jednostki i przeładowywać więcej towarów. W Gdańsku natomiast barierą utrudniającą przyciąganie największych operatorów jest brak kolejnego pirsu dla kontenerów. Tu też w perspektywie najbliższych kilku lat ten problem ma zostać rozwiązany. Patrząc dalej, niezwykle istotna jest możliwość łatwego wyprowadzania towarów z Gdańska w głąb kraju, czyli – ogólnie rzecz biorąc – rozwój linii kolejowej. Do tego dochodzi system rozwoju dróg, zarówno krajowych, jak i pozostających w gestii prezydenta Gdańska. Rozwój dróg dojazdowych oraz głównych tras łączących trójmiejskie porty morskie z głębokim zapleczem, warunkuje rozwój branży TSL, czyli transport – spedycja – logistyka, a przez to budowę centrów logistycznych i składów magazynowania. Przykładem jest chociażby niedawno rozpoczęta budowa Pomorskiego Centrum Logistycznego w sąsiedztwie Deepwater Container Terminal. Jeśli mówimy, że województwo pomorskie pełni funkcję węzła transportowego, to z pewnością punkty przeładunku i magazynowania są i będą nieodzownymi jego elementami. Te problemy powinny zostać rozwiązane w ciągu kilku lat.

– To rzeczy, które, według pana marszałka, się udadzą i spowodują rozwój. Ale są inwestycje, których nie udało się przyciągnąć do Trójmiasta. Wspomnijmy tylko, że parę lat temu pomorskie przegrało, na rzecz Świnoujścia, lokalizację gazoportu.

– Bardzo żałuję tej decyzji rządu. Jestem nadal przekonany, że to właśnie u nas jest najlepsza pod każdym względem lokalizacja dla tego typu inwestycji. Inwestorzy mają w planach budowę podziemnych zbiorników do gromadzenia gazu oraz budowę pływającego terminalu gazowego w gdańskim porcie. Tego typu inwestycje muszą mieć charakter biznesowy, bo jeżeli tylko pojawi się konkretny inwestor, który będzie chciał wybudować np. w gdańskim porcie elektrownię gazową, połączyć ją ze źródłami gazu w rejonie Kosakowa, to mamy możliwość stworzenia bardzo wydajnego systemu. Kolejnym przykładem jest Głębokowodny Terminal Kontenerowy DCT w Gdańsku i budowane w jego pobliżu Pomorskie Centrum Logistyczne. W celu przyciągnięcia inwestorów utworzyliśmy instytucję Invest in Pomerania, opiekującą się inwestorami, którzy są na miejscu, chcą reinwestować, w tym oczywiście w przemysłach morskich, oraz tych, którzy dopiero chcą u nas ulokować swój kapitał.

– Panie marszałku, czy według pana były port wojenny w Helu zostanie udostępniony cywilom?

– Myślę, że powinien być i będzie wykorzystany na cele turystyczne. Na razie Agencja Mienia Wojskowego mówi władzom miasta, że nie stać jej na darowanie tego terenu władzom cywilnym. Ale prędzej czy później ta sprawa, z korzyścią dla turystyki, musi zostać rozwiązana.

– A propos Helu – przez ostatnie lata ogromną popularnością cieszyły się tramwaje wodne kursujące przez Zatokę Gdańską. Miasta do tej pory je finansujące wycofują się powoli z tego przedsięwzięcia. Czy nie uważa pan, że ich utrzymanie powinno być obowiązkiem samorządu województwa?

– Ten projekt został zarzucony dlatego, że spadają dochody gmin, więc te szukają oszczędności. Województwo także partycypowało w tym przedsięwzięciu i nadal moglibyśmy to robić, tyle że razem ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. Samorząd wojewódzki nie może być jedynym beneficjentem tego przedsięwzięcia, bo – mimo iż można je nazwać regionalnym – to jednak w głównej mierze zasila budżety lokalne. Problemem władz publicznych jest odpowiedź na pytanie: Jak długo i jaka suma dopłat powinna być przeznaczana z budżetu na ten cel? Samorząd województwa w ostatnich latach przeznaczał na tramwaj wodny trzy miliony złotych, czyli sporo. W pierwszym etapie zaczęły się wycofywać małe gminy, które były największymi beneficjentami, zwłaszcza Hel. Miasto najprawdopodobniej wyłączyło się z finansowania tego przedsięwzięcia, ponieważ realizuje największy od zakończenia wojny projekt na swoim terenie, czyli budowę sieci kanalizacyjnej. Mam nadzieję, że do tramwajów wodnych powrócimy, bo ani Gdańsk, ani Gdynia nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa. A ja ze swej strony, dzięki Funduszowi Ochrony Środowiska, także mogę wesprzeć ten rodzaj komunikacji.

– A jakie jest pańskie stanowisko w sprawie przekopu Mierzei Wiślanej?

– Nie jestem jego zwolennikiem. Uważam przekop za niezwykle kosztowny i jestem zdania, że ten projekt godzi w spójność przyrodniczą, morfologiczną tego tworu, którym jest mierzeja. Poza tym, pomysł jest nieprzekonujący pod względem ekonomicznym. Nie dysponujemy żadnymi realnymi danymi czy prognozami obrazującymi potoki towarowe, a szerzej – korzyści gospodarcze płynące z tego przedsięwzięcia. Oczywiście, nie jestem głuchy na argumenty padające ze strony Elbląga, ale tamtejsze społeczności, mieszkańcy Mierzei, też nie są entuzjastycznie nastawieni do projektu. Tor podejściowy jest płytki, wymagałby ciągłego pogłębiania i nakładów na utrzymanie. Tak więc dzisiaj nie ma na stole istotnych argumentów ekonomicznych ani ekologicznych, nie słyszałem też o zainteresowaniu operatorów transportowych i logistycznych

– To po co było modernizować port w Elblągu?

– Trzeba o to spytać władze Elbląga. Jestem przekonany, że rozwój małych portów położonych w pobliżu Elbląga, takich jak Frombork, Tolkmicko, powinien odbywać się dzięki turystyce wodnej. A połączenia z morzem, z Zatoką Gdańską, można realizować poprzez dosyć głęboką Szkarpawę. Warto też chyba zająć się problemem Cieśniny Pilawskiej, Zalew Wiślany jest bowiem wciąż jedynym akwenem na Bałtyku, gdzie brak swobody żeglugi międzynarodowej. Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji np. na Zatoce Fińskiej czy w Cieśninach Duńskich. Ten problem musi być ostatecznie rozwiązany.