Profesor Wallenrod

- No właśnie. Nie mogę nie zadać tego pytania. Pan – przedwojenny harcerz, żołnierz wojny obronnej 1939 roku, członek Związku Walki Zbrojnej, Narodowej Organizacji Wojskowej, porucznik Armii Krajowej, represjonowany w czasach stalinowskich – dlaczego pan się zaangażował w budowę gospodarki morskiej Polski Ludowej, niesuwerennego komunistycznego państwa?

- Niektórzy mogą się z tego śmiać, ale dla mnie wzorem był wtedy Konrad Wallenrod. Uważałem, że należy robić tak jak on, służąc prawdziwej Polsce na tyle, na ile to było możliwe w realiach PRL-u. Kwiatkowski rozumował i mówił podobnie. Jego zdaniem trzeba było postępować tak, aby nie rzucać na siebie światła, a jednocześnie robić coś dla przyszłej, wolnej Polski.

- Słowem, czuł się pan Konradem Wallenrodem?

- Trochę na pewno tak. Przez całe życie podejmowałem działania i realizowałem projekty z myślą, by można je było wykorzystać po upadku komunizmu.

- A wierzył pan, że on upadnie? W latach pięćdziesiątych?

- Oczywiście. Kwiatkowski mówił nam, że jak to się stanie, to trzeba sprowadzić do Polski wszystkich, którzy z zostali na Wschodzie, umożliwić im powrót. Tak samo wszystkim polskim żołnierzom z armii na Zachodzie. Zwrócić zabrane mienie tym, którym zostało zabrane. Rozdać majątek pozostawiony przez rodziny niemieckie na tzw. Ziemiach Odzyskanych w zamian za to, co Polacy utracili na Kresach. Do tej pory nie zostało to zrobione. Wstyd i hańba!

- Lista pańskich osiągnięć w gospodarce morskiej jest ogromna. Właściwie gdzie się człowiek nie obejrzy, tam zawsze trafi w końcu na prace Andruszkiewicza. Będę po kolei wymieniał pańskie najważniejsze osiągnięcia a pan niech spróbuje ocenić, czy przetrwały próbę czasu. A więc. Największe pańskie dzieło to opracowanie, z pańskiej inicjatywy, koncepcji budowy Portu Północnego Gdańska.

- Miałem niesamowite szczęście, że ten projekt udało się zrealizować, bo bez tego całe to moje opowiadanie o Wallenrodzie byłoby funta kłaków warte. Nadal uważam, że była to budowa na miarę portu w Gdyni. Kiedy powstawał Port Północny, był najgłębszym portem do przeładunku ropy naftowej na Bałtyku. Mogliśmy tam przyjmować statki o nośności 150 tysięcy ton! W 1974 roku otworzyliśmy Port Północny dla węgla. Rok później dla paliw płynnych. I to wbrew stanowisku Rosjan, bo zezwolenie z Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej było jedynie na budowę tzw. RPTM - Rejonu Przeładunku Towarów Masowych, a więc na węgiel, zboże, kamienie czy fosforyty, a nie na ropę naftową. Kiedy się zorientowali, już nie udało się nam dokończyć budowy. Do dzisiaj nie powstały bowiem zbiorniki do składowania ropy, a obliczyłem, że trzeba by takich mogących przyjąć 450 tysięcy ton tego surowca. Port Północny stoi do teraz na jednej nodze.

- To była jedna ze sztandarowych budów nie tylko epoki gierkowskiej, ale i całego PRL-u. Podobnie jak np. Nowa Huta. Nie ma pan wrażenia, że jej znaczenie było głównie propagandowe?

- Absolutnie nie. Budowa Portu Północnego była potrzebna Polsce jak krew do żył, bo uniezależniała nasz kraj od rurociągów Związku Radzieckiego. Do dzisiaj nie jest to wykorzystane. Podobnie przecież było z bazą rudową w Porcie Północnym, do dzisiaj nie uruchomioną. To są dowody, że inwestycje te nie miały tylko propagandowego wymiaru.

- Jest pan też autorem koncepcji budowy portu głębokowodnego w Świnoujściu. To też była wallenrodowska inwestycja?

- Podobnie jak Port Północny. Ze względu na położenie, mógł służyć do zaopatrywania nie tylko zachodniej części Polski, ale i Niemiec. I to się do dzisiaj sprawdza. Przez ten port przechodzą przecież ładunki do Berlina. 60 procent całego funduszu inwestycyjnego na porty polskie, przed wybudowaniem Świnoujścia, szło na pogłębianie podejścia do portu w Szczecinie. Dlaczego? Ze Szczecina było Sowietom, planującym trzecią wojnę światową, bliżej na Zachód niż ze Świnoujścia. A myśmy to podważali.

- Jest pan też autorem koncepcji zagospodarowania wielu mniejszych polskich portów: Pucka, Krynicy Morskiej, Tolkmicka czy Darłowa. Jaką funkcję pan dla nich przewidywał?

- To jeden z efektów mojej pracy jako kierownika Zakładu Portów Instytutu Morskiego w Gdańsku, na którym to stanowisku przepracowałem 31 lat. Dla tych wszystkich portów najważniejszą funkcją jaką przewidywałem była turystyka. Do dzisiaj to nie zostało zrealizowane. Polska pod tym względem ciągle jest zapóźniona. Zbiera żniwa myślenie kategoriami ekonomiki socjalistycznej, której dogmatem był priorytet produkcji materialnej nad usługami. Tymczasem to usługi są najważniejszą częścią gospodarki. I cały świat potrafi na tym zarabiać, tylko nie my. W usługach jest ogromny deficyt. Wymyśliłem np. port turystyczny na Jeziorze Jamno koło Koszalina. Kilka wieków temu był tam zresztą port. Do dzisiaj moja koncepcja nie została zrealizowana, a tam są pieniądze do wzięcia.

- Był pan pierwszym człowiekiem w Polsce, który zaczął mówić o Transeuropejskiej  Autostradzie Północ-Południe. Było to na początku lat siedemdziesiątych. Polska część, jako autostrada A-1, nadal nie jest zbudowana. Jak to pan skomentuje?

- To jeden wielki skandal. Tylko polska część tej trasy nie jest zbudowana. Ale jest jeszcze większy problem. To nawet, co zbudowano, zbudowano bez sensu. Autostrada A-1 zawsze miała być powiązana z portem w Gdańsku. Tymczasem zaczyna się nie tam, tylko we wsi Rusocin pod Gdańskiem. To kompletny absurd. I niby wszyscy to wiedzą, ale nikt z tym nic nie robi. Powiem panu jeszcze więcej. Dlaczego ja optowałem zawsze za budową Transeuropejskiej Autostrady Północ-Południe? Bo to jest droga w polskim interesie. To zawsze Rosjanie byli przeciw tej trasie. W ich interesie są drogi wschód-zachód. Przez dwadzieścia lat Polski niepodległej takie narodowe myślenie nie może się przebić.