Z historii stoczni i przemysłu okrętowego w Polsce. Budowa statków – lata 50. XX w. [Odcinek 9]

W dziewiątym odcinku serii poświęconej narodzinom przemysłu okrętowego w Polsce i jego historii w latach 1945 -  2000, opowiadamy o początkach produkcji w Stoczni Północnej oraz powstaniu zaplecza przemysłu okrętowego.

Poprzedni odcinek: Budowa statków - lata 50. XX w. Stocznia Gdynia i Stocznia Szczecińska

Stocznia Północna

Od 1951 r. lugrotrawlery typu B11, a następnie od 1955 r. typu B17 oraz pierwsze jednostki specjalne, stanowiły główną produkcję Stoczni Północnej. W okresach braku zamówień produkowano tam również meble okrętowe i zwykłe.

Na dalszy rozwój stoczni od 1955 r. duży wpływ miał wzrost zamówień z ZSRR. Pojawiły się nadto pierwsze kontrakty z państw zachodniej Europy, jak w 1957 r., kiedy zbudowano dwa lugrotrawlery typu B17 dla odbiorców brytyjskich.

Przeprowadzona w 1958 r. modernizacja stoczni objęła budowę hali prefabrykacji i pochylni zrzutowej dla kadłubów o długości do 75 m. Zbudowany na niej kadłub trawlera typu B21 Curie-Skłodowska, przekazany w 1960 r. armatorowi z Francji; jeszcze w tym samym roku uznany został za najładniejszy statek portu Lorient. W sumie w pięciu wersjach zbudowano dla rybaków francuskich 11 tego typu statków.

Nie tylko statki rybackie i specjalne były budowane w Stoczni Północnej. Dużą grupę zamówień stanowiły okręty wojenne dla ZSRR i Polski, a ich produkcja była starannie maskowana. Dokumentacja takich jednostek powstawała w specjalnie wydzielonym w 1951 r. z CBKO zakładzie projektowania, zwanym od 1952 r. CBKO nr 2.

Pierwsze zamówienia dla Polskiej Marynarki Wojennej Stocznia Północna realizowała już od 1953 r., produkcję jednak okrętów bojowych rozpoczęto w 1959 roku serią 9 dozorowców projektu 902. Okręty te, wcielone do WOP, popularnie określano jako patrolowce typu "Gdańsk".

Zaplecze przemysłu okrętowego

W 1957 r. ponownie utworzone Ministerstwo Przemysłu Ciężkiego przejęło znowu CZPO, które w 1958 roku przekształcono w Zjednoczenie Przemysłu Okrętowego z siedzibą w Warszawie. W skład ZPO weszły cztery morskie stocznie wytwórcze, czternaście przedsiębiorstw kooperujących i dwa biura konstrukcyjne. W ramach decentralizacji w 1966 r., ZPO przeniesiono z Warszawy do Gdańska, gdzie funkcjonowało do 1989 r.

W 1959 r. rozszerzono zakres zadań CBKO nr 1, które miało prowadzić studia i prace naukowo-badawcze w dziedzinie okrętownictwa. W 1965 r. przemianowano je na Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Okrętowego. Potrzeba konstrukcyjnej i technologicznej obsługi stoczni produkcyjnych doprowadziła do utworzenia w 1967 r., "Przedsiębiorstwa Projektowo-Technologicznego Przemysłu Okrętowego", znanego jako PROMOR.

Kiedy w 1950 r. dobiegała końca budowa w Stoczni Gdańskiej rudowęglowca Pierwomajsk przeznaczonego dla ZSRR, Ministerstwo Handlu Zagranicznego powołało do życia przedsiębiorstwo do obsługi eksportu produkcji przemysłu okrętowego. Początkowo miało ono siedzibę w Warszawie i nosiło nazwę "Centrala Morska Importowo-Eksportowa - Przedsiębiorstwo Państwowe Wyodrębnione". Oprócz eksportu statków centrala ta miała  również, w miarę potrzeb - importować jednostki pływające, a także dokonywać obrotu urządzeniami stoczniowymi i okrętowymi, sprzętem do badań z zakresu okrętownictwa i urządzeniami hydrograficzno-nawigacyjnymi. Zatem zakres działań objął wszystkie pojawiające się problemy związane z planowanym wzrostem produkcji polskich stoczni.

Dlatego już w 1953 r. utworzono w Gdańsku "delegaturę" owej centrali, której podstawowym zadaniem były: nadzory nad budowanymi na eksport statkami, kontrola ich wyposażenia i zaopatrzenia, kontrola dokumentacji, współdziałanie przy przekazywaniu statków i prowadzenie spraw gwarancyjnych. W 1954 r. decyzją ministra handlu zagranicznego firma ta uzyskała nazwę: "Centrala Morska Importowo-Eksportowa CENTROMOR". Do 1955 r., do czasu utworzenia filii w Szczecinie, "delegatura" w Gdańsku reprezentowała warszawską centralę wobec Stoczni Gdańskiej, Stoczni Gdyńskiej i Stoczni Szczecińskiej, a także wobec przedstawicielstwa handlowego ZSRR w Gdańsku i przedstawicieli armatorów polskich. Później kompetencje gdańskiej "delegatury" zostały zawężone do stoczni Trójmiasta.

Eksport statków budowanych w polskich stoczniach, a zwłaszcza od 1955 r. do krajów kapitalistycznych, zapewniał dopływ dewiz. Polska stała się wówczas jednym z większych eksporterów pływającego tonażu na świecie.

Ciąg dalszy – za tydzień

Dr Jerzy Litwin

Autor jest wybitnym polskim muzealnikiem i historykiem okrętownictwa, specjalistą historycznego budownictwa okrętowego i tradycyjnego szkutnictwa. Opublikował wiele prac poświęconych zagadnieniom morskim, muzealnym i modelarstwu. Od roku 2001 jest dyrektorem Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

***

Tekst i fotografie pochodzą z książki: „Polski przemysł okrętowy 1945 – 2000” wyd. przez Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. (TEMAT Sp. z o.o.).

© Copyright by TEMAT Sp. z o.o. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Materiał ten nie może być kopiowany, publikowany i rozprowadzany w żadnej formie bez zgody TEMAT Sp. z o.o.