Z historii stoczni i przemysłu okrętowego w Polsce. Budowa statków – lata 50. XX w. [Odcinek 8]

W ósmym odcinku serii poświęconej narodzinom przemysłu okrętowego w Polsce i jego historii w latach 1945 - 2000, opowiadamy o początkach produkcji w Stoczni Gdynia i Stoczni Szczecińskiej w latach 50. i 60. ub. wieku.

Poprzedni odcinek: Budowa statków - lata 50. XX w. Stocznia Gdańska

Stocznia Gdynia

W odróżnieniu od Stoczni Gdańskiej i Szczecińskiej, Stocznię Gdyńską nastawiono przede wszystkim na produkcję statków motorowych. Zbudowano w niej wprawdzie serię 6 holowników parowych typu B61 dla ZSRR, oraz 45 trawlerów z napędem parowym typu B14, (lata 1957 - 1961), jednak zasadniczą produkcję stanowiły statki towarowe z napędem motorowym. Pierwszym był masowiec typu B53, a realizację kontraktu rozszerzonego również na dostawę takich statków dla polskiego armatora, którą zakończono w 1956 r. Rok później stocznia ta ukończyła odbudowę dużego statku towarowego, który jako Seeburg wydobyty został w 1954 r. przez PRO. Jednostka ta przekazana została Polskim Liniom Oceanicznym jako Dzierżyński.

Przygotowując się do zaprzestania budowy trawlerów parowych B14,  już w 1960 r. rozpoczęto budowę trawlera motorowego B20. Prototypowy Miedwie po prawie ośmiu miesiącach oddano służby. Pozostałe z serii budowano nawet w ciągu siedmiu miesięcy. Sukcesem stoczni był kontrakt na dostawę czterech trawlerów B20 dla armatorów francuskich.

Drugą po statkach rybackich specjalnością Stoczni Gdyńskiej w latach 1958-1959 była budowa drobnicowców typów: B57, B513 i B471. Dwa pierwsze rodzaje budowano dla Polskiej Żeglugi Morskiej i PLO, trzeci dla Indonezji. Niespodziewany powód do dumy stoczni przyniósł statek typu B513. Był to największy ze zbudowanych w niej statków, a prototypowy Wolin podniósł banderę 23 kwietnia 1960 r. W tym samym roku uzyskał on tytuł "Miss Kanału Kilońskiego" - honorowe wyróżnienie przyznawane dla najładniejszego statku, jaki przepływał owym kanałem w danym roku.

Produkcję roku 1962 zamykało sześć małych zbiornikowców typu B74 o nośności 1420 ton każdy. Dzięki zebranym doświadczeniom, w następnych latach stocznia ta mogła przystąpić do budowy większych i bardziej skomplikowanych technicznie statków, także dużych zbiornikowców.

Stocznia Szczecińska

Pierwsze wieloletnie plany produkcyjne dla Stoczni Szczecińskiej zakładały budowę - od 1953 r.- dla ZSRR i Polski długiej serii masowców typu B32 o nośności 4 000 ton. Projekt jednostki powstał w CBKO w Gdańsku. Odznaczał się nitowano-spawaną konstrukcją kadłuba, napęd stanowiła dwucylindrowa maszyna parowa polskiej konstrukcji o mocy 1650 KM. Pierwszy z tych statków przekazano armatorowi z ZSRR już w 1953 r., a siódmy z kolei pod nazwą Malbork oddano do eksploatacji 30 kwietnia 1955 r.

Rok 1954 był dla Stoczni Szczecińskiej przełomowym, sprawne były wszystkie pochylnie ośrodka "Odra" i po raz pierwszy wykonano plan roczny, choć nie osiągnięto zysku.

W następnych latach budowano kolejne warianty B32, na których pojawiła się ważna innowacja techniczna - kotły opalane mazutem. Dwie takie jednostki zakontraktowano w 1957 r. dla Egiptu. Nadzór nad ich budową sprawował Lloyds Register. Współpraca z tą instytucją była też pierwszym poważnym doświadczeniem dla własnego biura projektowo-konstrukcyjnego, które po rozbudowie przekształcono w 1958 r. w oddział CBKO1.

W 1956 r., wobec pojawienia się zamówień na drobnicowce typu B55 (o nośności 6000 ton) i prognoz na budowę innych dużych statków podjęto decyzję o odbudowie ze zniszczeń wojennych całej dawnej stoczni "Vulcan", która jako ośrodek "Wulkan" swym terenem i infrastrukturą techniczną miała wzmocnić potencjał Stoczni Szczecińskiej. Z ośrodka "Wulkan" dotychczas korzystano tylko w ograniczonym zakresie, budując tam w latach 1952-1958 kutry KS17. Dopiero w 1958 r. rozpoczęto jego adaptowanie i rozbudowę, w wyniku czego uzyskano  nowoczesny ośrodek produkcyjny wyposażony w dwie dłuższe i mocniejsze niż przed wojną pochylnie. Pierwsza - W1 miała długość 208 m, a druga - W2 195 m długości.

Obie miały dwie 100 - tonowe bramownice i żurawie. Z uwagi na długość statków, jakie zamierzano budować, pochylnie miały większe nachylenie niż pochylnie ośrodka "Odra", dzięki czemu wodowany statek szybciej nabierał wyporności. Zastosowano także specjalne środki do obracania wzdłuż nurtu wodowanego statku. Pierwszego wodowania dokonano 29 września 1959 r., a nowy drobnicowiec otrzymał nazwę Janek Krasicki. Wkrótce potem przedłużono jeszcze obie pochylnie do 245 m i przed nimi przygotowano stanowiska do montażu rufowych partii kadłuba, które po zwodowaniu statku poprzedzającego, opuszczano do krańca pochylni i kontynuowano budowę.

Od czasu uruchomienia ośrodka "Wulkan" nastąpił wyraźny podział zadań - "Odra" z uwagi na krótsze pochylnie budowała statki mniejsze, podczas gdy "Wulkan" był miejscem budowy jednostek dużych, a zwłaszcza masowców, które były jedną ze specjalności stoczni.

Zanim podjęto w ośrodku "Wulkan" budowę dziesięciotysięczników typu B54, od 1957 r. rozpoczęto w ośrodku "Odra" produkcję nowych serii motorowców - drobnicowców typu B55 o nośności 5 348 ton. Pierwszy z serii Krynica oddano PLO 1958 r. i do 1962 r. zbudowano ich 15 (w tym 4 dla Brazylii i pozostałe dla PLO oraz PŻM). Kolejne kadłuby drobnicowców typu B59 i B450 zajęły miejsca na pochylniach Stoczni Szczecińskiej od 1958 r. Pierwszy z serii pięciu B59 (o nośności 4 500 ton) Oliwa oddany został do eksploatacji PLO w 1959 r., a dalsze cztery zamówiła Indonezja. Kraj ten też był odbiorcą siedmiu statków pasażersko-towarowych typu B450 o nośności 2200 ton (statki te mogły przewozić także zwierzęta hodowlane). Rok 1960 rozpoczęła Stocznia Szczecińska budową drobnicowców typu B516 o nośności 8.600 ton, z których pierwszy - Domeyko - wszedł do służby w 1962 r. W sumie w latach 1962-1966 zbudowano dla PLO 9 takich statków.

Ciąg dalszy – za tydzień

Dr Jerzy Litwin

Autor jest wybitnym polskim muzealnikiem i historykiem okrętownictwa, specjalistą historycznego budownictwa okrętowego i tradycyjnego szkutnictwa. Opublikował wiele prac poświęconych zagadnieniom morskim, muzealnym i modelarstwu. Od roku 2001 jest dyrektorem Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

***

Tekst i fotografie pochodzą z książki: „Polski przemysł okrętowy 1945 – 2000” wyd. przez Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. (TEMAT Sp. z o.o.).

© Copyright by TEMAT Sp. z o.o. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Materiał ten nie może być kopiowany, publikowany i rozprowadzany w żadnej formie bez zgody TEMAT Sp. z o.o.