Z historii stoczni i przemysłu okrętowego w Polsce. Budowa statków - lata 1951-52 [Odcinek 6]

W szóstym odcinku serii poświęconej narodzinom przemysłu okrętowego w Polsce i jego historii w latach 1945 -  2000, nawiązujemy do rozwoju stoczni produkcyjnych i narodzin baz remontowych w latach 1951 – 52.

Budowa statków 1945 – 1953. Zaczęło się od remontów statków… (Cd.)

Poprzedni odcinek: Budowa statków - rok 1951

Rok 1951 (Cd.)

Pierwszą stępkę pod masowiec typu B-53 położono 30. kwietnia 1951 r. Kadłub statku o nazwie Melitopol zwodowano już niemal po trzech miesiącach, jednakże do służby przekazano dopiero 29 września 1952 r. Wolne tempo prac wyposażeniowych na początku lat pięćdziesiątych było wspólnym problemem wszystkich polskich stoczni, chociaż najlepiej sobie z tym problemem radziła Stocznia Gdańska.

W 1952 r. miała ona dziewięć pochylni, dwie kadłubownie i dwa doki pływające, a także wiele innych urządzeń. Na całym terenie stoczni powstawały nowe obiekty, nabrzeża, wydziały wyposażeniowe oraz modernizowano hale produkcyjne. Rozwój Stoczni Gdańskiej umożliwił wprowadzenie w niej nowatorskich rozwiązań technicznych, jak suwnice bramowe o udźwigu 40 ton, pracujące nad pochylniami wydziałów K-3 i K-4. Właśnie w Gdańsku od 1951 r. zaczęto stosować tego rodzaju urządzenia po raz pierwszy na świecie.

W roku 1952 opuściło tę stocznię aż 18 statków, a wśród nich prototypowe: węglowiec Donbas typu B31 o nośności 5000 ton i drobnicowiec B50 Nowa Huta o nośności 3970 ton. Statki tej serii, zwane popularnie "lewantami" projektował zespół pod kierunkiem mgr inż. Sylwestra Krzymińskiego.

Węglowce typu B31 budowano przez dziesięć lat przekazując armatorom aż 87 jednostek w siedmiu wariantach, a drugi z nich, drobnicowiec realizowany był w serii pięciu kadłubów. Tylko dwa z nich w całości zbudowała Stocznia Gdańska, trzeci - Gdańsk ukończyła Stocznia Gdyńska, pozostałe dwa wyposażono w Danii i odstąpiono ZSRR.

W celu przyspieszenia prac wyposażeniowych i płynnego realizowania planowanych zadań ze stoczniami miały współpracować różne zakłady produkcyjne. Dlatego 12 stycznia 1951 r. przemysł okrętowy podporządkowany został ministrowi przemysłu ciężkiego, któremu podlegały wszystkie krajowe przedsiębiorstwa kooperujące ze stoczniami. Za ogólną realizację planu rozwoju polskiego przemysłu okrętowego odpowiadał podległy temu resortowi Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego, który przeniesiono z Gdańska do Warszawy.

Przedmiotem działania CZPO było koordynowanie, nadzorowanie, kontrolowanie oraz sprawowanie ogólnego kierownictwa nad działalnością gospodarczą podległych mu stoczni. Tym samym budowa statków została objęta narodowym planem gospodarczym, który był zatwierdzany przez Sejm. Od tego czasu za niewykonanie planu produkcji groziły kierownictwu stoczni poważne sankcje prawne.

Rok 1952

Wskutek ponownej reorganizacji ministerstw, w marcu 1952 r. przemysł okrętowy podporządkowano nowo utworzonemu Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. W tymże roku, 1 lipca, ze Stoczni Gdańskiej wyodrębniono nowe, specjalistyczne przedsiębiorstwo funkcjonujące jako "Baza Remontowa OSTRÓW". 7 listopada 1952 r. nadano mu nazwę Gdańska Stocznia Remontowa. Pod dokumentem założycielskim swój podpis złożył m.in.  ówczesny dyrektor techniczny Stoczni Gdańskiej inż. Henryk Soyka. Był to ojciec Piotra Soyki, przez ponad 20 lat dyrektora naczelnego i późniejszego prezesa Gdańskiej Stoczni Remontowej, Grupy Remontowa, a obecnie prezesa Remontowa Holding, czyli największej w Polsce i jednej z największych w Europie grup przemysłowych związanych z okrętownictwem.

Wracając jednak do początków – ówczesna „Baza Remontowa OSTRÓW” wraz z "Bazą Remontową GRYFIA" w grudniu 1952 r. zostały przekazane do resortu żeglugi. Nastąpił automatyczny podział - stocznie produkcyjne pozostały przy Ministerstwie Przemysłu Maszynowego, a ośrodki remontu statków przyporządkowano Ministerstwu Żeglugi.

Kolejne istotne zmiany w systemie organizacyjnym polskiego przemysłu okrętowego miały miejsce na początku 1953 r. Sprowadzały się one do podporządkowania baz remontowych utworzonemu przez Ministerstwo Żeglugi Centralnemu Zarządowi Morskich Stoczni Remontowych. Od tego też czasu datuje się samodzielna działalność polskich stoczni remontujących statki.

Ciąg dalszy – za tydzień...

Dr Jerzy Litwin

Autor jest wybitnym polskim muzealnikiem i historykiem okrętownictwa, specjalistą historycznego budownictwa okrętowego i tradycyjnego szkutnictwa. Opublikował wiele prac poświęconych zagadnieniom morskim, muzealnym i modelarstwu. Od roku 2001 jest dyrektorem Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

Wszystkie odcinki cyklu "Z historii stoczni i przemysłu okrętowego w Polsce" znajdują się w dziale: www.portalmorski.pl/stocznie/historia

***

Tekst i fotografie pochodzą z książki: „Polski przemysł okrętowy 1945 – 2000” wyd. przez Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. (TEMAT Sp. z o.o.).

© Copyright by TEMAT Sp. z o.o. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Materiał ten nie może być kopiowany, publikowany i rozprowadzany w żadnej formie bez zgody TEMAT Sp. z o.o.