Z historii stoczni i przemysłu okrętowego w Polsce. Budowa statków - rok 1951 [odcinek 5]

W piątym odcinku serii poświęconej narodzinom przemysłu okrętowego w Polsce i jego historii w latach 1945 - 2000, przybliżamy wydarzenia roku 1951.

Budowa statków 1945 – 1953. Zaczęło się od remontów statków… (Cd.)

Poprzedni odcinek: Budowa statków - lata 1948 - 1950

Rok 1951

Przygotowując się do budowy statków szkolono robotników, przejmując do ukończenia ze Stoczni Ustka kadłuby kutrów rybackich. Następnie kierownictwo Stoczni Szczecińskiej wystąpiło o przejęcie ze stoczni gdańskich i gdyńskich produkcji kutrów typu B368. Od 1951 r. Stocznię Szczecińską opuszczały kolejne warianty tych statków. Oznaczone już jako KS-17 wytwarzane w Stoczni Szczecińskiej, umożliwiły wyuczenie licznych robotników zawodu stoczniowca.

Fakt przekazania do eksploatacji w okresie Dni Morza (27.06.1952 r.) pierwszych czterech szczecińskich kutrów KS-17 wykorzystano do ustanowienia Dnia Stoczniowca, który od tego czasu uroczyście obchodzony był we wszystkich polskich stoczniach.

Wielkim dniem w dziejach Stoczni Szczecińskiej było położenie w dniu 18 sierpnia 1951 r. stępki pod pierwszy rudowęglowiec typu B32 o nośności 3200 ton. Jego budowa przebiegała jednak wolno, gdyż nadal brakowało specjalistów, których sprowadzono też z innych stoczni. Pomimo rozmaitych trudności na drugiej pochylni położono również stępkę pod bliźniaczy statek. Ostatecznie 16 grudnia 1952 r. zwodowano prototypowy B32, który otrzymał nazwę Chulym i wszedł do służby pod koniec 1953 r. Budowa tej jednostki o nitowano-spawanej konstrukcji kadłuba, choć wspomagana przez pracowników Stoczni Gdańskiej, w zakresie kosztów produkcji przyniosła straty, ale taka była cena nauki, jaką z tego zadania wyniesiono. Zebrano też pierwsze poważniejsze doświadczenia z zakresu kooperacji, instalując jako napęd dwucylindrową maszynę parową polskiej konstrukcji o mocy 1650 KM.

W 1950 r. dokonano zmian organizacyjnych także w pozostałych stoczniach Gdańska i Gdyni. Już 20 lutego 1950 r. Stocznię nr 3 nazwano Stocznią Północną, która z byłej fabryki wagonów przyjęła profil okrętowy. Grunt do tej zmiany przygotowali Niemcy w okresie wojny, wyposażając zakład w stolarnię, która umożliwiała produkcję drewnianych ścigaczy.

Po zakończeniu działań wojennych w byłej fabryce utworzono dwa wydziały - okrętowy i produkcji wagonów. Pierwszą produkcją tego zakładu było osiem kutrów typu MIR-20A dla polskiego rybołówstwa. Dokumentację warsztatową dla tych jednostek opracowało własne biuro konstrukcyjne. W 1946 r. dla Żeglugi Przybrzeżnej zaczęto przebudowę pozostawionego w fabryce ścigacza na statek pasażerski, który wszedł do służby pod nazwą Julia.

Największym jednak przedsięwzięciem w Stoczni nr 3 była prowadzona w latach 1946-1947 przebudowa na statek pasażerski transportowca wojennego Sobieski. M/S Sobieski został zbudowany w 1937 r. w stoczni Swan Hunter & Wigham Richard Shipyard, w Newcastle, Anglii jako statek pasażersko – towarowy. Do wybuchu wojny zdążył jeszcze odbyć rejsy do Ameryki Południowej.

Podczas II wojny światowej (1939-45), wielokrotnie pływał w konwojach w transportach wojskowych. Jednym ze szczególnych rejsów był konwój z Batorym, którym przewożono rezerwy brytyjskiego złota z Anglii do Kanady. Po wojnie, przebudowany w gdańskiej Stoczni nr 3 na transatlantyk, w latach 1947-50 pływał pod polską banderą na trasie Genua - Nowy Jork. W 1950 r. został sprzedany ZSRR , a jego nazwę zmieniono na M/S Gruzija. Został zezłomowany we włoskiej stoczni La Spezia w kwietniu 1975 r.

Oprócz wspomnianej przebudowy Sobieskiego, w 1948 r. Stocznia nr 3 zbudowała ponadto 53 łodzie ratunkowe. Rok później położono stępki pod pierwsze lugrotrawlery typu B-11. Prototypowy statek tego typu - Kulik - przekazano "Dalmorowi" 1 maja 1951 r. (na zdjęciu pokazujemy seryjny lugrotrawler typu B-11 ex. Puchacz, zbudowany w roku 1953 w Stoczni Północnej w Gdańsku, eksploatowany początkowo przez przedsiębiorstwo "Odra" w Świnoujście, później "Gryf" w Szczecinie, w 1962 r. przekazany decyzją ministra żeglugi prof. Stanisława Darskiego Państwowej Szkole Morskiej w Gdyni i przebudowany na szkolny statek instrumentalny Horyzont).

W tym samym 1951 roku definitywnie zakończono produkcję wagonów kolejowych, a stocznię poddano modernizacji.

Stocznię Gdyńską ustanowiono samodzielnym przedsiębiorstwem 3 marca 1950 r. Wobec wzrostu zamówień z ZSRR miała ona rozpocząć budowę statków morskich. Pracownicy tej stoczni zdobywali doświadczenie remontując duże i trudne statki - prom kolejowy Kopernik (1950 r.), węglowiec Wrocław (1951 r.), a także przebudowując w 1951 r. parowy statek towarowy Opole na okręt szkolny Marynarki Wojennej. Inny statek, wypalony drobnicowiec Vale o nośności 8620 ton został przebudowany na bazę rybacką dla ZSRR.

Pierwszym eksportowym zadaniem Stoczni Gdyńskiej była budowa dla ZSRR 23 małych masowców motorowych (z silnikami z importu) typu B53. Krótkie terminy dostaw wymagały dobrej organizacji prac, a wyniki produkcyjne miało zapewnić upolitycznienie zakładu. Dlatego też 30 marca 1951 r., w 80. rocznicę utworzenia Komuny Paryskiej nazwano Stocznię im. Komuny Paryskiej.

Ciąg dalszy – za tydzień…

Dr Jerzy Litwin

Autor jest wybitnym polskim muzealnikiem i historykiem okrętownictwa, specjalistą historycznego budownictwa okrętowego i tradycyjnego szkutnictwa. Opublikował wiele prac poświęconych zagadnieniom morskim, muzealnym i modelarstwu. Od roku 2001 jest dyrektorem Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

Wszystkie odcinki cyklu "Z historii stoczni i przemysłu okrętowego w Polsce" znajdują się w dziale: www.portalmorski.pl/stocznie/historia

***

Tekst i fotografie pochodzą z książki: „Polski przemysł okrętowy 1945 – 2000” wyd. przez Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. (TEMAT Sp. z o.o.).

© Copyright by TEMAT Sp. z o.o. Wszelkie prawa zastrzeżone.
Materiał ten nie może być kopiowany, publikowany i rozprowadzany w żadnej formie bez zgody TEMAT Sp. z o.o.