Po tragedii Baltic Ace

Sześciu polskich marynarzy, których uratowano z katastrofy po kolizji dwóch statków na Morzu Północnym, wróciło do kraju. W katastrofie zginęło dwóch Polaków, trzech uznano za zaginionych. W sumie życie straciło 11 marynarzy z 24-osobowej załogi Baltic Ace. Odnaleziono 5 ciał.

Czytaj także: Samochodowiec Baltic Ace z częściowo polską załogą zatonął po kolizji na Morzu Północnym

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami ośrodka koordynacyjnego holenderskich służb poszukiwania i ratownictwa - akcję poszukiwania marynarzy z Baltic Ace zakończono  w czwartek, 6 grudnia, wraz z zapadnięciem zmierzchu. Prowadzono ją od alarmu ogłoszonego zaraz po wypadku  w środę, 5 grudnia wieczorem, do godz. 2 w nocy (czasu lokalnego) dnia następnego i wznowiono o świcie. 

Jeden z ocalonych polskich marynarzy został wyłowiony przez załogę statku armatora Harren & Partner Ship Management GmbH.

"Nasz statek, będący blisko miejsca kolizji, podjął działania natychmiast po tym, jak otrzymał informację o zdarzeniu. Wystawiliśmy dodatkowych obserwatorów na mostku i dziobówce. Bosman, który był na dziobie usłyszał krzyki. Zauważyliśmy człowieka w wodzie. Okazał się nim być Polak, 28-letni czwarty mechanik z Baltic Ace" - napisał w relacji przesłanej do "Maritime Bulletin" niejaki Goncharov z załogi statku Panagia.

Portal sieradz.naszemiasto.pl opisał historię drugiego mechanika z Baltic Ace, który w chwili katastrofy był na jednym z dolnych pokładów. Gdy poczuł uderzenie, uciekł na górny pokład, skąd, w ubraniu roboczym, skoczył do wody. Nie miał na sobie nawet kapoka. Przeżył, z wody podjął go śmigłowiec. Oprócz niego, wśród załogi statku Baltic Ace w feralnym rejsie było m.in. dwóch mieszkańców Gdyni oraz po jednej osobie ze Słupska, Ustki, Darłowa, Drawska, Sierakowic, Szczecina i Piotrkowa Trybunalskiego. Szóstka, której udało się z katafstrofy wyjść cało, od czwartkowego wieczoru znajdowała się razem w Rotterdamie. Wcześniej byli w szpitalach w Belgii i Holandii. Obecnie są już w domach, wrócili do Polski w sobotę wieczorem lub w niedzielę rano. Informacja o powrocie marynarzy była utrzymywana w tajemnicy. Jak tłumaczono w Morskiej Agencji Gdynia, za pośrednictwem której zatrudniono 10 z 11 polskich członków załogi Baltic Ace, rozbitkowie i ich rodziny nie życzyli sobie rozgłosu i spotkań z mediami.

Co z wrakiem?

Wrak samochodowca Baltic Ace mieści 1417 samochodów osobowych marki Mitsubishi. Według niektórych mediów holenderskich, na jego pokładach w feralnym rejsie było też kilka aut luksusowych marek Ferrari, Bentley, Rolls Royce i Lamborghini.

Wrak leży na dnie akwenu o głębokości 36 m. Oznacza to, że jeśli osiadł na dnie przewrócony na burtę - pozostaje nad nim do powierzchni wody ok. 11 m, jeśli natomiast spoczął na dnie w normalnej pozycji - zaledwie ok. 4-6 m, nie licząc komina, który teoretycznie sięgać może niemal powierzchni.

Po opuszczeniu rejonu kolizji przez jednostki ratownicze, w miejscu, gdzie spoczywa wrak Baltic Ace pojawił się holenderski, rządowy statek hydrograficzny i do zwalczania rozlewów olejowych Arca, który ustawił pięć pław stanowiących ostrzeżenie i sygnalizujących położenie wraku. Statek pozostawał w tym rejonie do dzisiejszego rana.

Nie zdecydowano jeszcze, co stanie się z wrakiem. Nie leży on na głównym torze podejściowym do któregoś z pobliskich wielkich portów (zwłaszcza Rotterdamu), czy na wytyczonym szlaku żeglugowym ze strefami separacyjnymi, niemniej w rejonie, w którym panuje spory ruch. I wszystko wskazuje na to, że oczekuje się jego usunięcia. Holenderskie Ministerstwo Infrastruktury i Środowiska już przed weekendem utrzymywało kontakt w tej sprawie z armatorem statku, oczekując planu akcji, którego przygotowanie musi zająć trochę czasu.

Gdy w 2003 r. zatonął samochodowiec Tricolor, sytuacja była podobna. Opierając się na wypowiedziach przedstawicieli dwóch firm morskiego ratownictwa technicznego, które brały wówczas udział w usuwaniu wraku, można założyć, że najpierw wrak Baltic Ace zostanie przeszukany w celu znalezienia ciał marynarzy. To może potrwać nawet kilkanaście dni. Później opróżnione muszą być zbiorniki z paliwem i olejami. Dopiero wtedy może dojść do ogłoszenia ewentualnego przetargu na podniesienie (co mało prawdopodobne) lub usunięcie wraku w częściach - jak w wypadku samochodowca Tricolor.

W czasie minionego weekendu nurkowie holenderskiej marynarki wojennej rozpoczęli penetrowanie wraku w poszukiwaniu ciał marynarzy. Wybrano też firmę, która usunie bunkier z wraku samochodowca Baltic Ace. Będzie nią Svitzer Salvage - mający siedzibę w Holandii ratowniczy oddział duńskiej firmy holowniczej Svitzer. Do usunięcia ze zbiorników statku jest 466 ton paliwa ciężkiego i 55 ton oleju napędowego, co zajmie, według przewidywań, w zależności od warunków atmosferycznych - od dwóch do czterech tygodni.

Kontenerowiec Corvus J, choć poważnie uszkodzony w kolizji, brał udział w akcji poszukiwawczo-ratunkowej, a następnie o własnych siłach dotarł na wody osłonięte. Zakotwiczył na redzie portu Flushing (Vlissingen), skąd miał się udać (po inspekcji i wstępnych awaryjnych naprawach) do Antwerpii. Władze postawiły jednak warunek, że zanim pozwolą skierować statek do tego portu, armator musi udzielić gwarancji finansowych jako zabezpieczenia na wypadek szkód wyrządzonych przez statek uznawany w obecnym stanie za nie w pełni sprawny.

Kto przeprowadzi śledztwo?

Policja holenderska kierowała identyfikacją zwłok. Przesłuchiwała też wstępnie marynarzy z obu statków, by ustalić los zaginionych, a nie badać przyczyny wypadku. Według oficjalnego komunikatu, jej służby nie będą prowadzić śledztwa w sprawie wypadku, gdyż miał on miejsce poza 12-milową strefą wód terytorialnych, a tam nie sięga jej jurysdykcja. Drugim powodem takiej decyzji jest to, że żaden ze statków biorących udział w wypadku nie nosił bandery holenderskiej. Jednostki pływały pod banderami Bahamów i Cypru.

Niezależna instytucja badająca wypadki - Holenderska Rada Bezpieczeństwa (Dutch Safety Board - DSB lub Onderzoeksraad Voor Veiligheid - OVV) zaoferowała pomoc obu państwom bander, pod którymi pływały statki.

Przyczyny wypadku

Według ocen obserwatorów, formułowanych na podstawie doświadczenia z podobnymi przypadkami, prawie na pewno przyczyny kolizji należy upatrywać w błędzie ludzkim. Pewne przesłanki wskazują, że oba statki, na jakimś etapie wykonywały nie takie manewry, jakie wynikają z przepisów i dobrej praktyki morskiej. Ponieważ jednak nie mamy szczegółowych danych o przebiegu wypadku, nie wiemy, czy np. powodem któregoś z niewłaściwych manewrów nie była usterka techniczna (black-out, mylące wskazania urządzeń nawigacyjnych, awaria urządzenia sterowego, etc.).

Dlatego też trzeba zastrzec, że wszelkie rozważania dotyczące prawdopodobnego przebiegu i przyczyn kolizji mają charakter wstępnych hipotez.

Już kilku obserwatorów w różnych źródłach potwierdziło nasze wstępne przypuszczenia, że Baltic Ace wykonał (najprawdopodobniej niepotrzebny) manewr nieznacznego skrętu w lewo, którego celem miało być ominięcie kontenerowca za jego rufą. Gdyby tego manewru nie było, jest wysoce prawdopodobne, że do kolizji by nie doszło, gdyż Corvus J, który w normalnym układzie (przy kursach "wyjściowych" obu statków, jak w tym konkretnym przypadku) był do tego zobligowany na mocy prawideł COLREG dokonał zwrotu w prawo, co może świadczyć o tym, że chciał ustąpić drogi samochodowcowi zbliżającemu się z jego prawej burty.

Bandera nie taka zła

W powszechnej percepcji osób nie związanych z żeglugą morską, pokutuje do dziś mylny stereotyp o wyższości bander narodowych nad tzw. "wygodnymi". Fakty są jednak takie, że bandera Wysp Bahama, pod którą pływał Baltic Ace, to jedna z bander reprezentujących (w statystykach bezpieczeństwa) wysoki standard.

Ostatnio opublikowane "Biała, Szara i Czarna Lista" (z lipca 2012 r., obejmujące statystyki wyników inspekcji Paris Memorandum of Understanding za lata 2009-2011) plasują banderę Bahama na "białej liście" obok licznych "bander narodowych", m.in. niemieckiej, szwedzkiej, duńskiej, holenderskiej, francuskiej, fińskiej, Hongkongu, a także wielu "wygodnych", takich jak liberyjska, Bermudów, Wysp Marshall'a, Gibraltaru czy cypryjska, Antigua i Barbuda, panamska, maltańska... Bandera Wysp Bahama wykazała lepsze wyniki od bander m.in. norweskiej, polskiej, belgijskiej, hiszpańskiej, rosyjskiej i japońskiej. Na goszej, "szarej" liście znalazły się m.in. bandera Szwajcarii i… Stanów Zjednoczonych. Na liście "czarnej" bander, pod którymi statki są najczęściej zatrzymywane w portach ze względu na wykryte podczas inspekcji uchybienia wpływające na bezpieczeństwo znalazły się m.in. bandery Ukrainy, Albanii, Syrii, a także nieliczne z bardziej popularnych "wygodnych bander" i "otwartych rejestrów" - np. St Kitts and Nevis.

Tymczasem różne nieprawidłowości, jakie spotyka się w żegludze, są dzisiaj zjawiskiem uniwersalnym, zasadniczo niezależnym od bandery.

Transport morski był pierwszym sektorem gospodarki, który podlegał powszechnej globalizacji, a zarazem umożliwił globalizację w pozostałych dziedzinach. Rynek przewozów morskich jest dojrzały i nasycony, i panuje w nim wielka konkurencja. Dodatkowa presja na armatorów wynika z tego, że na przestrzeni ostatnich dziesięcioleci, dzięki postępowi w projektowaniu i budowie statków, nastąpił ogromny wzrost w efektywności przewozów morskich, przez co transport morski jest bardzo tani. Częściowo dzięki zwiększeniu obiektywnej ("technicznej") efektywności, a po części dlatego, że konkurencja - pod naciskiem korzystających z transportu morskiego) - doprowadziła do drastycznego zmniejszenia zysków armatorów (marż na usługach przewozowych). Statki nie mogą teraz nagle stać się jeszcze bezpieczniejsze niż są, gdyż rynek (odbiorcy usług światowej floty, czyli globalna gospodarka "przyzwyczajona" do niskich kosztów transportu morskiego) nie zgodzą się na to (na wyższe koszty transportu morskiego).

Transport morski i statki nie są w mniejszym stopniu bezpieczne czy mniej uregulowane obostrzeniami i przepisami, niż np. transport samochodowy czy kolejowy. Standardy stosowane w żegludze są zbliżone bardziej do tych z lotnictwa.

Jeżeli czegoś potrzeba regulacjom dotyczącym żeglugi, nawigacji, konstrukcji i wyposażenia statków, to nie dalsze obostrzenia i nowe przepisy, tylko więcej zdrowego rozsądku i racjonalizacja istniejących przepisów, między innymi w tym kierunku, by załogi statków były mniej obciążone pracami nie związanymi bezpośrednio z eksploatacją statku i jego prowadzeniem, czyli np. "pracą papierkową" (m.in. niezliczonymi "check-listami" związanymi głównie z tzw. "systemami zapewnienia jakości" i kodeksem ISM), które stworzone zostały głównie po to, by lądowi pracownicy żeglugi, którzy w dzisiejszych czasach są w coraz większym stopniu "księgowymi", a w coraz mniejszym - ludźmi znającymi i rozumiejącymi morze i pracę na nim oraz armatorami z prawdziwego zdarzenia, mieli "kryte tyły".

Lepszego uregulowania (co nie powinno implikować większej ilości dodatkowych przepisów, ale zastąpienie obecnych, nie zapewniających bezpieczeństwa innymi) wymagają na ogół kwestie "uniwersalne", które nie powinny i na ogół nie są zależne od bandery, np. minimalne wymagania co do składu (liczebności) załóg oraz wymaganego czasu odpoczynku realnie dostępnego dla marynarzy, a zwłaszcza dla oficerów wachtowych.

Cze, PioSta

Zdjęcia: Ministerie van Defensie, KNRM