A co to jest statek, czyli od "malucha" do mercedesa...

Z Jerzym Czuczmanem, dyrektorem Związku Pracodawców Forum Okrętowe rozmawia Grzegorz Landowski.

- Niedawno brał Pan udział, jako reprezentant Polski w spotkaniu OECD w Paryżu...

- To było jedno z typowych posiedzeń OECD, tzw. working panel 6, poświęcony światowemu, w tym europejskiemu przemysłowi stoczniowemu. Wysłuchaliśmy wielu ciekawych wystąpień, m.in. przedstawicieli Korei Płd., Niemiec, Chin, wśród panelistów nie zabrakło także firmy BALANCE, która robiła dla Komisji Europejskiej raport nt. europejskiego przemysłu dostawców i producentów wyposażenia okrętowego. Ja przedstawiłem prezentację pt. "Views on business structure: the example of shipbuilding/repair activities" (Spojrzenie na strukturę biznesu na przykładzie przemysłu budowy i remontu statków) która pokazywała polską drogę transformacji w przemyśle okrętowym od lat 90. ub. wieku, aż do dnia dzisiejszego, ze szczególnym uwzględnieniem rozwoju grupy kapitałowej znanej dziś jako Remontowa Holding, a także przypadków stoczni w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie. Przedstawiłem zmiany w tym przemyśle - własnościowe, produktowe, rynkowe i przede wszystkim mentalnościowe, które w tym czasie doprowadziły nas do miejsca, w którym dziś jesteśmy. Mówiłem o ludziach, którzy żyjąc 20 lat temu w innych warunkach, potrafili zostać liderami wolnego rynku. Ale wspomniałem także o stoczniach, które nie miały szczęścia...

- W Gdyni, a zwłaszcza w Szczecinie?

... właśnie. Te wielkie stocznie produkcyjne trafiły w objęcia polityków, którzy złożyli na nich „pocałunek śmierci”. Zwrócenie się do państwa o pomoc i uwikłanie się w politykę było początkiem ich końca. Dopłacanie z państwowej kasy do produkcji i inne formy "pomocy" państwa, zawsze kończą się tak samo. Tę lekcję Europa już dawno odrobiła i dziś politycy unijni otwarcie mówią, że ostatnie 50 lat subsydiowania stoczni europejskich było błędem. Tam, gdzie polityka wchodzi do ekonomii, zawsze cierpi ta ostatnia - tak było w przypadku Stoczni Gdańskiej i Stoczni Gdynia, do których mimo, iż weszły miliony państwowej pomocy, to i tak nie pomogło to w ich skutecznej transformacji.

- Wróćmy zatem do lat 90. XX wieku... Chyba niewielu już pamięta te czasy.

- Wtedy w Polsce wszystko przebiegało jak w filmach Alfreda Hitchcocka, który mawiał, że trzeba zacząć od trzęsienia ziemi, a potem napięcie powinno już tylko narastać. Takim trzęsieniem ziemi była hiperinflacja i związany z nią koszt pieniądza w roku 1990, który wynosił 664 procent! Został całkowicie stracony rynek państw bloku wschodniego, na który szło wtedy prawie 60 proc. produkcji polskich stoczni, na rynek polski 30 proc., a pozostałe kilka procent stanowiły państwa zachodnie. Dziesięć lat później proporcje się odwróciły - w 2001 roku, czyli momencie prywatyzacji Gdańskiej Stoczni Remontowej 86 proc. stanowiły zamówienia z rynku zachodniego, 10 proc. z krajowego, a końcówka, to był rynek państw postsowieckich. Olbrzymi krok naprzód. Jak to zrobiono? Pokazałem to na przykładzie case study stoczni w Szczecinie, Gdyni oraz Gdańskiej Stoczni Remontowej. Stocznia Gdynia miała wówczas największy potencjał techniczny ze wszystkich, natomiast nie miała odpowiedniego lidera i ludzi, którzy zostaliby pociągnięci do tej idei. W Szczecinie nie było najgorzej, ale tam niestety, nastąpił mariaż z polityką, który doprowadził do dramatycznych wydarzeń i katastrofy.

- Dlaczego w Gdańskiej Stoczni Remontowej się udało?

- Przesądziły o tym czynniki zewnętrzne i wewnętrzne. Pierwsze - mówiąc w skrócie - trzymanie się z dala od polityki, a zwłaszcza od wyciągania ręki do państwa po "pomoc". Drugie - praca organiczna, przestawienie przedsiębiorstwa na nowe tory i rynki, przygotowanie kadry i firmy do konkurowania na rynku o własnych siłach i - dopiero potem - prywatyzacja. Poza tym REMONTOWA, mniejsza od Gdyni i Szczecina na szczęście nie znalazła się w tak silnym kręgu zainteresowania polityków.

- Pomoc publiczna przesądziła o porażce?

- Dostęp do łatwego pieniądza usypia, powoduje, że nie trzeba o niego walczyć i szukać go na rynku, a to w długim okresie zawsze prowadzi do regresu. Nazywam to fundamentalnym grzechem właściciela państwowego , bo polityk nigdy nie patrzy na dobro przedsiębiorstwa, tylko na głosy wyborców, dlatego parędziesiąt milionów zysku firmy, czy paręset milionów, zresztą nie swoich, wpompowane w stocznię, to nie jest politycznie żaden problem, natomiast dla firmy to być albo nie być. Politycy potrafią poświęcić finanse państwa dla własnych celów politycznych, a  dla firmy to jest zawsze droga donikąd. Taki jest fundamentalny grzech własności państwowej, czyli prymat polityki nad ekonomią, finalnie ze szkodą dla przedsiębiorstwa i jego pracowników.

- Ale w latach 90. byliśmy potęgą w budownictwie okrętowym, co wielu dziś wspomina. Pamiętam do dziś te kontenerowce z polskich stoczni, których produkowano 20 -30 rocznie...

- One wtedy dosłownie "zalały" Europę (śmiech). Mówiłem podczas prezentacji, że w owym czasie OECD ustaliła nawet górny pułap produkcji dla Polski, który w 1996 roku wyniósł 600 tys. CGT.  W tym czasie produkowaliśmy ok. 500 tys. CGT, czyli mniej więcej co trzeci kontenerowiec produkowany w Europie był z Polski. A ponieważ to było głównie za państwowe subsydia, w pewnym momencie przestraszono się, że Polska zdominuje Europę i postanowiono nałożyć ww. próg 600 tys. CGT.

- A czy te progi nie były przypadkiem formą obrony lobbystów innych stoczni zachodnich przed polską konkurencją?

- Nie sądzę. W tamtym czasie polityka subsydiowana przemysłu budowy statków była powszechna i Europa uczyła się, że to jest droga donikąd. I w tym kontekście, rzeczywiście obawiano się, że statki z dotowanych polskich stoczni zaleją rynek. Generalnie ingerowanie w rynek jest błędem, chyba, że jego reguły są naginane właśnie poprzez subsydiowane produkcji, to wtedy takie progi są do zaakceptowania, bo inaczej mamy perpetuum mobile - produkujemy, bo są dotacje. Natomiast jeżeli firmy działają rynkowo i normalnie konkurują, to wtedy żadne politycznie ustalane progi nie są potrzebne, bo normalny, czyli prywatny inwestor nie będzie przecież wkładać swoich pieniędzy w interes, żeby na tym tracić, ale będzie szukać takiego poziomu inwestycji, który ma mu przynosić korzyści.

- Czyli chodziło tu nie tyle o konkurowanie w budowie statków, ale bardziej - o konkurencję na subsydia?

- Dokładnie. W Europie w końcu zauważono, że konkurowanie to jest sprawa biznesu, a nie polityki i trzeba się z takiego politycznego dosypywania pieniędzy wycofać. Poza tym, mówiłem bazując na wcześniejszym raporcie ECORYS-su (międzynarodowej grupy firm specjalizujących się w badaniach, doradztwie i usługach z zakresu zarządzania - dop. red.), że Europa przeszła z pozycji przywództwa kosztowego (low cost leader), jeszcze na początku lat 50. do specjalizacji - w kolejnych dziesięcioleciach, aż do dziś. Np. Chiny wciąż są liderem nisko kosztowym, tymczasem Korea przechodzi także do specjalizacji.  Pokazałem, że Europa dziś działa całkowicie w niszy specjalizacji , która wg definicji OECD oznacza takie prowadzenie biznesu, w którym większość przychodów i zysków pochodzi z innowacji, a nie z taniej siły roboczej.