A co to jest statek, czyli od "malucha" do mercedesa...

- Domyślam się, że to przejście Europy do specjalizacji wykazał Pan na przykładach?

- Tak. Dobrym przykładem jest Polska, w której wartość produkcji sprzedanej mierzona stosunkiem 1 EUR do 1 CGT (tony skompensowanej brutto, przyjętej przez OECD miary pracochłonności) zmieniła się z poziomu ok. 1,5 tys. w latach 90., gdy w Europie wynosiła 2,4 tys. do 4 tys. obecnie, czyli osiągnęła 100 proc. poziom dzisiejszej średniej europejskiej.

Drugim przykładem jest koszt 1 kg wyrobu. Porównałem "malucha" (fiata 126p), kiedy to w latach 1995 - 96 było to około 4,60 EUR za 1 kg, a nasze flagowe stoczniowe produkty, czyli kontenerowce miały 3,35 EUR za 1 kg, czyli 20% poniżej ceny samochodu! Dzisiaj nasze wyroby są na poziomie od kilkunastu do dwudziestu paru EUR za kg, w zależności od typu statku, czyli są na poziomie mercedesa.  Dla porównania - ford mondeo w 90. latach kosztował 10,50 EUR za 1 kg, dziś kosztuje ok. 13 EUR za 1 kg. My pominęliśmy forda i przeskoczyliśmy na pułap mercedesa. To pokazuje siłę polskiego przemysłu okrętowego i polskiej myśli technicznej w całym łańcuchu produkcyjnym, począwszy od pomysłu (projektu), przez prefabrykację, montaż, dostawy, aż po uruchomienie, testy i oddanie gotowego wyrobu. Wskazuje jak ogromny wysiłek innowacyjny został wykonany, wysiłek, którego w ogóle się nie dostrzega...

- OECD to także Chiny. Czy na panelu byli chińscy obserwatorzy? Co oni na to?

- Na ten temat się nie odzywali (śmiech). Mówili oczywiście, że oni także chcą wejść na podobny poziom specjalizacji produktowej, ale to wszystko mówili w czasie przyszłym, stwierdzili nawet, że jeszcze długa droga przed nimi...

- Skoro o tym, w kwestii pozycji Chin słyszy się ostatnio dwie opinie. Jedna mówi o przywództwie kosztowym, produkcji prostych statków towarowych - masowców, druga zaś, podkreślając ten aspekt produkcji, mówi jednak o pewnym transferze wiedzy i kopiowaniu pomysłów, spowodowanych brakiem skutecznej ochrony europejskiej własności intelektualnej, co w połączeniu z efektem szybkiego uczenia się, sprawia, że możemy już mówić o chińskiej konkurencji także w produkcji tonażu specjalistycznego. Mamy się czego obawiać?

- Słowo "konkurencja" jest grubo przesadzone. Chiny zaczynają dopiero raczkować w takiej produkcji z różnymi efektami. Jeśli już zdobywają kontrakt na budowę wycieczkowca, to przeważnie mają kłopoty z jego realizacją i nie mogą zdobyć następnych zamówień. Oczywiście, próbują szukać nowych nisz produktowych, tym bardziej, że mają problemy z ogromną nadwyżką stoczniowych mocy produkcyjnych oraz wynagrodzeniami pracowników, które u nich także rosną i rola lidera kosztowego zaczyna się chwiać. Z biegiem czasu ta konkurencja będzie przybierać na sile, ale pamiętajmy, że Europa poprzez innowacje kupuje sobie czas, bo także się rozwija w kierunku zupełnie nowych rynków. Jakich? Można wymienić co najmniej dwa. Arktyka - i to zarówno w zakresie nowych tras żeglugowych jak i obszarów wierceń i wydobycia nośników energii, oraz nowy offshore, czyli wydobycie minerałów z dna morskiego - rynek, którego wielkość firma BALANCE szacuje na kilkadziesiąt miliardów EUR rocznie! Firmy europejskie już zaczynają nad tym pracować i prędzej, czy później my jako kraj także pójdziemy w tym kierunku, a nawet już zaczęliśmy, bo np. w stoczni Remontowa Shipbuilding realizowana jest budowa pierwszego statku AHTS dla Arktyki.

- Chińskie stocznie też "robią w offshorze",  budując jednostki PSV i AHTS...

- ...tak, ale głównie na tamtejszy rynek. W Azji też działa sektor oil & gas i odbiorcami tych, znacznie  prostszych zresztą niż w Europie, statków jest Daleki Wschód. Chińscy producenci w takiej produkcji, na razie nie są naszą konkurencją, bo w Europie buduje się dla offshoru statki podobnych typów, ale znacznie bardziej złożone technicznie, lepiej wyposażone, słowem nie tanie...

- Problemem Europy jest finansowanie produkcji okrętowej. Powiedział mi o tym Wolfgang Hehn, z działu polityki ds. obronności, aeronautyki i przemysłów morskich w Komisji Europejskiej, podczas niedawnego Forum Gospodarczego w Gdyni, na którym zresztą mówił o nowej polityce reindustrializacji Europy i jej celach do roku 2020. Na forum OECD trwają negocjacje z rządem chińskim na temat przyjęcia reguł fair play w dostępie do pieniędzy - konkretnie - przyznawaniu kredytów eksportowych...

- To prawda, ale ten nieograniczony dostęp do finansów dla armatorów i stoczni chińskich odbija się teraz czkawką! Jeśli spojrzymy na okres kontraktacji jeszcze w końcówce boomu, czyli roku 2008, to zobaczymy, że Chiny zakontraktowały znacznie więcej niż w owym czasie miały zdolności przerobowych. Oczywiście te "moce" są pojęcie umownym, bo można je zawsze powiększyć, ale jeżeli podpisuje się kontrakty na 2,5 razy więcej statków, niż w danym momencie można zbudować, to tak szybko nowe stocznie nie powstają - nawet w Chinach. I w tej chwili jest problem, że sporo z tych kontraktów nie zostało zrealizowanych i wobec tego armatorzy zagraniczni, których to dotyczy, żądają zwrotu wystawionych gwarancji. Bank Chiński ma duży problem. O ile te sprawy w tamtejszych sądach zostały wygrane przez Chińczyków, to zostały skierowane do arbitrażu międzynarodowego, m. in. w Londynie i tu wszystkie wyroki są na korzyść armatorów. Jest to problem zwrotu kilkudziesięciu, a nawet mówi się o stu kilkudziesięciu miliardach w postaci gwarancji. To jest problem polityczny. Chińczycy zeznając w tych sprawach w Londynie mówili, że w ich kraju grożą wyroki... śmierci, próbując wymusić na sędziach w Londynie zmianę niekorzystnych orzeczeń. To ich dotknie. Do tego dochodzi ogromna nadwyżka mocy i masowe zamykanie stoczni - w ciągu ostatnich 2 lat, 1,5 tysiąca stoczni przestało działać.

Dziś słyszymy, że Korea występuje na forum OECD przeciwko Chinom o nieuprawnioną pomoc publiczną, gdy jeszcze nie tak dawno to Europa z tego samego powodu występowała przeciwko Korei. Myślę, że Chińczycy stojąc w obliczu tego zagrożenia zaczynają się uczyć - niegdyś na błędach Europy, a teraz na własnych.

- Czy wobec tego można powiedzieć, że mimo iż w stoczniach Europy wytwarzamy wartościowo zaledwie 10% światowej produkcji okrętowej, to jednak jesteśmy górą? Robimy przecież mercedesy...

- Nie mówimy tylko o stoczniach. Europa jest bardzo silna. 44 proc. światowej floty jest w posiadaniu armatorów europejskich. Około 48 (!) proc. wyposażenia okrętowego na wszystkie statki na świecie "fizycznie" wychodzi z Europy. De facto, ten udział jest znacznie większy, bo jeżeli firma jest europejska, ale produkuje w Chinach, to w statystykach jest to zaliczane do eksportu chińskiego. Jednak jest to nasza myśl, sprzedawana w postaci wyrobu w Chinach, czy w Korei, i to wciąż jest nasza przewaga.

- A ile konkretnie tej "myśli" i wyrobu sprzedajemy?

- Wielkość rynku morskiego Europy, na który składają się stocznie, wytwórcy wyposażenia i dostawcy usług dla tego sektora szacowana jest na ponad 93 mld EUR rocznie. Podczas panelu OECD w Paryżu mówiono, że branża morska w Europie, rozumiana jako cały przemysł okrętowy, porty i armatorzy  jest najsilniejsza i ma większą łączną sprzedaż od wszystkich innych - motoryzacyjnej, lotniczej, farmaceutycznej i pozostałych. Drugiej takiej w Europie nie ma.

- To dlaczego ten fakt z takim trudem przebija się do mediów i opinii społecznej? Nie jest wystarczająco nagłaśniany?

- Być może siłę tego przekazu osłabia rozbieżność interesów, zwłaszcza krótkookresowych, europejskich uczestników tego rynku. Armatorzy mają nieco inne interesy, niż stocznie europejskie, podobnie niektórzy producenci wyposażenia, zwłaszcza działający na rynku globalnym. 

- Skoro jednak wszyscy oni wspólnie przyczyniają się do tego, że z naszego kontynentu wychodzą wyroby klasy mercedesa, to czy jednak oni sami nie powinni się lepiej dogadywać i ze sobą współpracować? Bo może w dłuższej perspektywie to się bardziej opłaci?

- Z pewnością i tak się ostatnio dzieje. Dobrym na to przykładem jest powstanie Sea Europe, w którym europejskie stocznie i dostawcy wyposażenia próbują szukać długofalowych wspólnych korzyści, mimo, iż czasami bywają one rozbieżne, bo np. dla globalnych dostawców wyposażenia stocznie azjatyckie mogą być dobrym rynkiem zbytu na jednostkowe deale. Ale jednocześnie trzeba pilnować własności intelektualnej związanej z danym wyrobem, żeby nie wyciekła ona z firmy, bo to narusza jej interes. Takiego wspólnego spojrzenia brakuje mi natomiast czasami w odniesieniu do stoczni i armatorów. Tu krótkotrwały interes zdarza się, że bierze górę, niestety... Jednak w  długofalowym interesie leży współpraca  europejskich partnerów.

- Chodzi o utrzymanie przewagi konkurencyjnej Europy w produkcji statków?

- A co to jest statek? My nie produkujemy już statków… Odpowiem anegdotą. Zapytano kiedyś przedstawiciela firmy Rolex, jaki ma udział w rynku zegarków na świecie. Odpowiedział:  A co to jest zegarek? My nie sprzedajemy zegarków, my sprzedajemy rolexy! Europa nie sprzedaje już statków. Sprzedaje wysoko przetworzone jednostki i obiekty pływające, będące produktami wysokiej technologii, nierzadko porównywalnej z produkcją promów kosmicznych. W ujęciu kosztowym - wytwarzamy wyroby na poziomie monitorów LCD – nawet dwadzieścia parę EUR za kilogram. Nie jesteśmy liderem kosztowym. I na pewno już nie będziemy.

- Dziękuję za rozmowę.

Rozmawiał: Grzegorz Landowski

Zdjęcia: archiwum J. Czuczmana. Wybrane ilustracje pochodzą z prezentacji  "Views on business structure: the example of shipbuilding/repair activities" -  Jerzy Czuczman, Sławomir Skrzypiński.