Mærsk Mc-Kinney Møller reprezentuje serię największych budowanych dotąd kontenerowców świata. Jest też najdłuższym z istniejących obecnie statków (ale już nie w całej historii żeglugi i okrętownictwa). Nie jest jednak także największym statkiem świata (nawet tylko współcześnie) - wbrew temu, co sugerują krzykliwe, ale wprowadzające w błąd nagłówki i tytuły w publikacjach licznych mediów.
Porównania wielkości różnych rodzajów statków (przeznaczonych do przewozu zupełnie różnych ładunków) nie mają w zasadzie praktycznego znaczenia dla fachowców. Traktujemy je tutaj raczej jako myślową zabawę i rozważania czysto teoretyczne. Skoro jednak liczne media - zarówno zagraniczne, jak i polskie - błędnie przedstawiają Mærsk Mc-Kinney Møller jako “największy statek świata”, warto wyjaśnić tę sprawę.
Kryterium długości nie ma większego znaczenia przy porównywaniu wielkości statków. Podobnie jest z pojemnością (tonażem pojemnościowym brutto). Za główne kryterium decydujące o wielkości statku uznać należy nośność. Pod tym względem kontenerowiec Mærsk Mc-Kinney Møller przewyższają nie tylko największe istniejące statki świata, ale również największe jednostki, jakie zawijały dotąd do portów polskich (nieco ponad 300 000 ton nośności).
Dlaczego nośność, ewentualnie związana z nią wyporność ?... Różne kryteria i wielkości pasują najlepiej do opisywania rozmiarów poszczególnych typów statków i ich porównywania (w ramach jednego typu). Porównywanie statków różnych typów (przewożących zupełnie różne ładunki) jest trudne i w pewnym sensie niejednoznaczne oraz bezcelowe.
Masowce i zbiornikowce przewożą ładunki “ciężarowe” (zajmujące relatywnie mniejszą objętość). Dla nich najczęściej stosowanym wyznacznikiem wielkości jest nośność. Z kolei ładunki kontenerowców mają charakter bardziej “objętościowy” (są lżejsze). W przypadku pojemnikowców najczęściej mówi się o ładowności (w TEU), rzadziej o pojemności (tonażu pojemnościowym brutto) i chyna jeszcze rzadziej o nośności. Dlatego porównywanie wprost wielkości przedstawicieli tych dwóch kategorii statków jest trudne. Kontenerowce nie są przystosowane do przewozu ładunków masowych (suchych lub płynnych), a masowce - ze względu na konstrukcję i rozplanowanie przestrzenne - nie nadają się za bardzo do przewozu kontenerów. Każdy z tych rodzajów statków musiałby przejść poważne i kosztowne modyfikacje techniczne (w zasadzie - dość gruntowne przebudowy), by móc przewozić inny rodzaj ładunku.
Wykonajmy jednak taką teoretyczną zamianę ładunków największych dzisiejszych masowców i zbiornikowców z pełnookrętowym ładunkiem statków typu Triple-E. Otóż w wyniku takiej operacji doszłoby do sytuacji, w której potwierdzenie znajdzie teza o decydującym znaczeniu nośności, jako głównego, najlepszego kryterium porównania wielkości dwóch zupełnie różnych rodzajów statków.
Największe dzisiaj masowce (np. Vale Brasil) charakteryzują się nośnością nieco ponad 400 000 ton nośności. Zbiornikowce typu "TI" mają ponad 440 tys. ton nośności. Tymczasem nośność Mærsk Mc-Kinney Møller jest ponad dwukrotnie mniejsza w porównaniu do największych masowców - wynosi 194 153 t.
Gdyby wziąć cały ładunek z kontenerowca Triple-E i próbować umieścić go na zbiornikowcu czy masowcu o nośności rzędu 400 000 ton, byłoby to trudne (jak wspomnieliśmy wcześniej - statek wymagałby przebudowy), okazało by się, że byłoby to możliwe. Masowiec czy zbiornikowiec - 400-tysięcznik nawet nie wykorzystałby swej pełnej nośności i zanurzenia (daleko byłoby mu to zatonięcia, ze statecznością też nie byłobt raczej problemu, bo masowce i zbiornikowce są szersze i relatywnie krótsze od bardziej smugłych, długich kontenerowców).
Gdyby natomiast próbować pełnookrętowy ładunek z tak dużego masowca czy zbiornikowca wsypać czy wlać do ładowni kontenerowca typu Triple-E, to zapewne zmieściłby się tam (objętościowo), ale “przeładowałby” kontenerowiec. Z ładunkiem 400 tys. ton Triple-E najprawdopodobniej zatonąłby, a nawet, jeśli nie, to - w najlepszym wypadku - mocno przekroczyłby dopuszczalne zanurzenie i - w świetle przepisów - nie mógłby być uznany za zdolny do żeglugi.
Dla przykładu rudowiec Vale Brasil charakteryzuje się tonażem pojemnościowym brutto 198 980 jednostek, netto 67 993 i nośnością 402 347 ton. W przypadku Mærsk Mc-Kinney Møller pojemność brutto wynosi 194 849, netto 79 120, a nośność - 194 153 t.
Kubatura kadłubów obu statków jest porównywalna, nie ma między nimi bardzo dużej różnicy. Załadowany w pełni kontenerowiec będzie jednak (optycznie) sprawiał wrażenie większego (za sprawą wynurzonej znacznie większej części kadłuba niż w przypadku masowca czy zbiornikowca, które - jak już wspomnieliśmy - przewożą ładunki o większym ciężarze właściwym oraz przez bardzo dużej objętości pokładowy ładunek kontenerów).
Cały ładunek z kontenerowca Triple-E teoretycznie da się więc załadować na zbiornikowiec czy masowiec o nośności 400 tys. ton. Natomiast 400 tys. ton ładunku masowego umieszczonego na Triple-E najprawdopodobniej zatopiłoby go.
Media4Sea
USD
EUR
CHF
GBP