Polska Żegluga Bałtycka wciąż czeka na prywatyzację. Proces prywatyzacji kołobrzeskiego armatora jest, zdaniem wielu obserwatorów, zbyt opieszały, natomiast Ministerstwo Skarbu Państwa wielokrotnie zapewniało nas, że nie trwa dłużej niż w innych przedsiębiorstwach. Nawet, jeśli jest w tym część prawdy, to widocznie MSP bierze pod uwagę jedynie ostatnią z szeregu wielu kolejnych - obecną próbę prywatyzacji kołobrzeskiego przedsiębiorstwa.
"Obecnie, pomiędzy Ministerstwem Skarbu Państwa a potencjalnym inwestorem, trwają rozmowy dotyczące ustalania szczegółowych zapisów projektu umowy sprzedaży akcji Spółki Polska Żegluga Bałtycka S.A. Minister skarbu państwa mając na uwadze wynik prowadzonych rozmów, jak również kondycję ekonomiczno-finansową spółki, na przełomie roku podejmie decyzję odnośnie dalszych działań względem spółki" - dowiadujemy się z oświadczenia przesłanego nam przez Ministerstwo Skarbu Państwa.
Nie jest tajemnicą, że inwestorem jest firma powiązana kapitałowa z armatorem TT Line, który od 7 stycznia 2014 roku będzie bezpośrednim konkurentem PŻB, rozpoczynając obsługę połączenia ze Świnoujścia do Trelleborga. Taka sytuacja może wskazywać, że prawdopodobnie kolejny już raz prywatyzacja PŻB zakończy się fiaskiem. Pojawianie się trzeciego przewoźnika operującego ze Świnoujścia także znacząco dewaluuje w oczach potencjalnych inwestorów wartość PŻB, którą nie są promy, a przede wszystkim działalność operacyjna z tego portu i klienci (udziały w rynku), czym już wcześniej było zainteresowane DFDS, które czarterowało przez kilka lat prom i połączenie do Ystad.
Dokładnie za rok PŻB będzie musiała uporać się z problemem zaostrzonych przepisów dotyczących paliw statkowych, które będą droższe nawet o 80% niż obecnie. Oczywiście MSP zapewniło nas, że wypracowywana jest koncepcja rozwiązania tego problemu. PŻB rozważa trzy alternatywne rozwiązania:
- stosowanie paliw lekkich/destylatów o niższej zawartości siarki (0,1%) - stosowanie paliwa lekkiego jest możliwe na wszystkich trzech promach należących do PŻB S.A.;
- zastosowanie technologii oczyszczających/odsiarczających gazy spalinowe (tzw. scrubbery, mokre lub suche);
- zmiany dotychczasowych paliw okrętowych na paliwo gazowe LNG - zasilanie napędów głównych skroplonym gazem LNG.
Wiele wskazuje na to, że armator skazany jest praktycznie na zastosowanie pierwszego rozwiązania, gdyż dwa pozostałe wymagają znacznego nakładu finansowego, który przy wiekowej flocie PŻB nie ma większego sensu. Stosowanie drogiego paliwa znacząco obniży opłacalność prowadzonej działalności żeglugowej i atrakcyjność dla kolejnego inwestora, o ile obecny proces prywatyzacji zakończy się fiaskiem (szczególnie wobec spodziewanego dodatkowego obniżenia rentowności tej działalności w związku z "zagęszczeniem" konkurencji na rynku związanej z ewentualną spodziewaną wojną cenową wynikającą z wejścia nowego operatora na połączenia pomiędzy Świnoujściem a południową Szwecją).
Pewne jest, że PŻB potrzebuje szybko inwestora, który pomoże przetrwać najgorszy okres ze wzmożoną konkurencją ze strony TT Line i Unity Line, a także przy wzroście kosztów związanych ze wspomnianą "dyrektywą siarkową". Obecnie nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak zmieni się rynek przewozów promowych po 2014 roku, kiedy to spodziewane są spore podwyżki opłat za przejazdy. Można się spodziewać, że struktura wymiany handlowej pomiędzy Polską, a krajami takimi jak Szwecja czy Norwegia zmieni się, czego już teraz obawia się cała branża transportu morskiego w rejonie Bałtyku i Morza Północnego.
Należy zadać pytanie, czy dalsze utrzymywanie połączenia Gdańsk - Nynashamn jest w tej perspektywie opłacalne i przyszłościowe? Warto zwrócić uwagę na fakt, że wzmocnienie w tym roku połączenia do Ystad przyniosło bardzo pozytywne skutki dla armatora w postaci zwiększonej akwizycji zarówno pośród ładunków, jak i pasażerów pieszych i samochodów osobowych. Osoby związane z branżą przewozów promowych, z którymi rozmawialiśmy na temat transferu promu Baltivia, pozytywnie oceniają ten ruch (pod kątem korzyści dla PŻB w postaci zwiększania lub utrzymywania udziałów w rynku), jednak zadają pytanie, dlaczego zrobiono to w 2013 roku, a nie wcześniej?
Należy mieć nadzieję, że dojdzie do, jak się wydaje, najbardziej wskazanych w zaistniałej sytuacji posunięć, czyli do restrukturyzacji floty i siatki połączeń w taki sposób, by zapewnić firmie możliwość konkurowania z pozostałymi graczami na rynku, a w konsekwencji - utrzymać firmę i jej markę na rynku.
JB
Druga rzecz przeniesienie Scandinavii do Świnoujścia nie rozwiąże ich problemów. Przecież ona nie wygra z Polonią czy Skanią a zabiera zbyt mało ro... czysta przegrana. Istne przesunięcie na rzeż. Potwierdzam Bartka8, a co ? Baltivia ma konkurować z promami kolejowymi ? I z rozkładem który do pasażerów nijak się ma ?
Najlepszym pomysłem była by sprzedaż Scandinavii i nawet może i Wawela i zakup taniej jednostki ro-pax, która by weszła w rozkład Wawela. To byłoby dla nich jedyne rozsądne wyjście, ponieważ w 2015r, z niskimi cenami Unity i TT oraz z ograniczeniem emisji siarki położą się. Baltivia zgarniała przez jakiś czas większość Terminala a teraz ? Co raz częściej pływa pusta gdy Polonia jest zapełniona.. ciekawy zbieg okoliczności. A było już mówione, że Baltivia to przełom w Świnoujściu!! Była przez blisko rok a teraz ? coś niknie Niby teraz liczy się tylko przewóz ciężarówek ale nie jest powiedziane, że nikt już nie patrzy na komfort promów. Dlatego z Polonia albo Skanią no Polferries nie ma raczej szans na dłuższy okres. Życzę szczęścia. Polska sama pogrążyła PZB wpuszczając TT.. dziękujemy nasz narodzie!
Wpuszczanie TT - herezja.
Linia Gdańsk - Nynashamn - jeszcze większa herezja.
Przeniesienie Scandinavii do Świnoujścia - wątpię, że to długotrwały byłby postęp lepiej ją sprzedać i zakupić coś typu bardziej na ro i dać na linię do Ystad ? albo wrócić z trasą do Kopenhagi. Na pewno byłaby już lepszym rozwiązaniem niż linia z Gdańska bo ona jest obecnie pomyłką.
A w najbliższych tygodniach pewnie dowiemy się, że PZM zleciło kontrakt pewnej stoczni i za dwa lata będziemy mieli nóweczki z którymi nawet TT będzie ciężko... Ale zawsze można pozostać na tym co się ma i ośmieszyć Polskę.. ZNÓW.
Np. taka Stena Alegra, która zdecydowanie w lepszym stanie była niż każdy z promów PŻB kosztowała 10 mln Euro plus pewnie kolejne 3-4 mln Euro trzeba było wydać na jej remont, ale koniec końców to sporo nowszy prom.
Średnio w cenach złomu koszt Wawela albo Scandinavii to ok. 3-5 mln Euro. Tak więc zamiana dwóch promów na jeden jest niezłym rozwiązaniem. Scandinavia nie nadaj się na Świnoujście, jest zbyt duża i zbyt dużo generuje kosztów. Nawet stena na swoich promach nie ma 1800 łóżek. Scandinavię trzeba było przebudować w 2003-2005 roku, aby miała większy car deck i żeby zyskała kilka lat życia więcej.
To czy Baltivia wozi więcej, czy mniej - to nie ma znaczenia, Statystyki mówią, że wozi sporo więcej niż woziła do Nynashamn, co oznacza że zarabia dużo więcej niż tam zarabiała i to się liczy.
Panowie, dla trucker ważniejsze jest to, gdzie dają lepszą miskę, a nie jaki jest prom. Pasaże pieszy i osobówki to temat do pominięcia, bo za chwilę okaże się, że lepiej mieć na promie mniej kabin i ponosić mniejszy koszt związany z ich utrzymanie/utrzymaniem większej załogi...
Stena sprzedaje swoje wycieczki za grosze i robi tym wolumen. Pasazerowie dodatkowo zostawiają kasę na promie, ale wszyscy i tak wiemy, że tanie linie lotnicze zdominowały już przewóz pasażerów pieszych. Dawno już zlikwidowano połączenia autobusowe ze Szwecją i zaraz się okaże, że przewóz pasażerów to tylko drobne groszki dla armatora, o ile już tak nie jest.
Właściwie jedyną drogą dla PŻB jest sojusz/czarter/współpraca z Unity Line i tyle. Ale aby tak się stało, TT Line musi się wycofać z prywatyzacji. Myślę, że będą teraz grali na zwłokę.
PŻM zamówi nowe promy lada dzień, ale nie można zapomnieć, że TT to kapitał i doświadczenie. Oni też mogą czarterować/kupować nowe jednostki. Wystarczy jeden telefon do Steny i mogą wybierać za odpowiednią kasę w promach do czarteru.
Zresztą PŻB przespało sprawę, bo przez długi czas na rynku była dostępna Stena Baltica, duży car deck, sporo kabin, odmłodzony prom z 1986 roku, który by świetnie mógł zastąpić Wawela, tyle tylko, że w PŻB nikt na poważnie nie myślał o przyszłości. Janek W. miał chyba na wszystko wylane. Obecny prezes skoro wypowiada się do prasy, że chce pływać nadal na Nynashamn też chyba nie ma jakiejś strategii na PŻB. Ot takie krajowe bylejactwo.
Jak już to Koge, ale i tak wątpliwa sprawa, skoro jest Ystad, Trelleborg i most.
PortalMorski.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść opinii.