Polska Żegluga Bałtycka wciąż czeka na prywatyzację. Proces prywatyzacji kołobrzeskiego armatora jest, zdaniem wielu obserwatorów, zbyt opieszały, natomiast Ministerstwo Skarbu Państwa wielokrotnie zapewniało nas, że nie trwa dłużej niż w innych przedsiębiorstwach. Nawet, jeśli jest w tym część prawdy, to widocznie MSP bierze pod uwagę jedynie ostatnią z szeregu wielu kolejnych - obecną próbę prywatyzacji kołobrzeskiego przedsiębiorstwa.
"Obecnie, pomiędzy Ministerstwem Skarbu Państwa a potencjalnym inwestorem, trwają rozmowy dotyczące ustalania szczegółowych zapisów projektu umowy sprzedaży akcji Spółki Polska Żegluga Bałtycka S.A. Minister skarbu państwa mając na uwadze wynik prowadzonych rozmów, jak również kondycję ekonomiczno-finansową spółki, na przełomie roku podejmie decyzję odnośnie dalszych działań względem spółki" - dowiadujemy się z oświadczenia przesłanego nam przez Ministerstwo Skarbu Państwa.
Nie jest tajemnicą, że inwestorem jest firma powiązana kapitałowa z armatorem TT Line, który od 7 stycznia 2014 roku będzie bezpośrednim konkurentem PŻB, rozpoczynając obsługę połączenia ze Świnoujścia do Trelleborga. Taka sytuacja może wskazywać, że prawdopodobnie kolejny już raz prywatyzacja PŻB zakończy się fiaskiem. Pojawianie się trzeciego przewoźnika operującego ze Świnoujścia także znacząco dewaluuje w oczach potencjalnych inwestorów wartość PŻB, którą nie są promy, a przede wszystkim działalność operacyjna z tego portu i klienci (udziały w rynku), czym już wcześniej było zainteresowane DFDS, które czarterowało przez kilka lat prom i połączenie do Ystad.
Dokładnie za rok PŻB będzie musiała uporać się z problemem zaostrzonych przepisów dotyczących paliw statkowych, które będą droższe nawet o 80% niż obecnie. Oczywiście MSP zapewniło nas, że wypracowywana jest koncepcja rozwiązania tego problemu. PŻB rozważa trzy alternatywne rozwiązania:
- stosowanie paliw lekkich/destylatów o niższej zawartości siarki (0,1%) - stosowanie paliwa lekkiego jest możliwe na wszystkich trzech promach należących do PŻB S.A.;
- zastosowanie technologii oczyszczających/odsiarczających gazy spalinowe (tzw. scrubbery, mokre lub suche);
- zmiany dotychczasowych paliw okrętowych na paliwo gazowe LNG - zasilanie napędów głównych skroplonym gazem LNG.
Wiele wskazuje na to, że armator skazany jest praktycznie na zastosowanie pierwszego rozwiązania, gdyż dwa pozostałe wymagają znacznego nakładu finansowego, który przy wiekowej flocie PŻB nie ma większego sensu. Stosowanie drogiego paliwa znacząco obniży opłacalność prowadzonej działalności żeglugowej i atrakcyjność dla kolejnego inwestora, o ile obecny proces prywatyzacji zakończy się fiaskiem (szczególnie wobec spodziewanego dodatkowego obniżenia rentowności tej działalności w związku z "zagęszczeniem" konkurencji na rynku związanej z ewentualną spodziewaną wojną cenową wynikającą z wejścia nowego operatora na połączenia pomiędzy Świnoujściem a południową Szwecją).
Pewne jest, że PŻB potrzebuje szybko inwestora, który pomoże przetrwać najgorszy okres ze wzmożoną konkurencją ze strony TT Line i Unity Line, a także przy wzroście kosztów związanych ze wspomnianą "dyrektywą siarkową". Obecnie nikt nie jest w stanie przewidzieć, jak zmieni się rynek przewozów promowych po 2014 roku, kiedy to spodziewane są spore podwyżki opłat za przejazdy. Można się spodziewać, że struktura wymiany handlowej pomiędzy Polską, a krajami takimi jak Szwecja czy Norwegia zmieni się, czego już teraz obawia się cała branża transportu morskiego w rejonie Bałtyku i Morza Północnego.
Należy zadać pytanie, czy dalsze utrzymywanie połączenia Gdańsk - Nynashamn jest w tej perspektywie opłacalne i przyszłościowe? Warto zwrócić uwagę na fakt, że wzmocnienie w tym roku połączenia do Ystad przyniosło bardzo pozytywne skutki dla armatora w postaci zwiększonej akwizycji zarówno pośród ładunków, jak i pasażerów pieszych i samochodów osobowych. Osoby związane z branżą przewozów promowych, z którymi rozmawialiśmy na temat transferu promu Baltivia, pozytywnie oceniają ten ruch (pod kątem korzyści dla PŻB w postaci zwiększania lub utrzymywania udziałów w rynku), jednak zadają pytanie, dlaczego zrobiono to w 2013 roku, a nie wcześniej?
Należy mieć nadzieję, że dojdzie do, jak się wydaje, najbardziej wskazanych w zaistniałej sytuacji posunięć, czyli do restrukturyzacji floty i siatki połączeń w taki sposób, by zapewnić firmie możliwość konkurowania z pozostałymi graczami na rynku, a w konsekwencji - utrzymać firmę i jej markę na rynku.
JB
USD
EUR
CHF
GBP