Z czego żyją (i będą żyły) stocznie w Europie

Czy europejskie stocznie wygrały z dalekowschodnią konkurencją? W produkcji statków towarowych na pewno nie. Są jednak sektory rynku żeglugowego, w których nasze stocznie (i producenci wyposażenia) radzą sobie świetnie. I nic nie wskazuje na to, żeby w przyszłości, przynajmniej tej najbliższej, miało się to zmienić…

Analitycy znanej na świecie wywiadowni Clarkson, wzięli ostatnio pod lupę produkcję europejskich stoczni w latach 2005 - 2013. Jak twierdzą, po latach kryzysu, sytuacja stoczni w Europie jest ustabilizowana, a wynika to z ich przewagi w produkcji statków o wysokiej wartości dodanej.

Udział Europy w światowym budownictwie okrętowym nieustannie spada od lat 70. ub. wieku. W ub. roku stocznie naszego kontynentu miały zaledwie 2 proc. udziału w światowym portfelu mierzonym nośnością zamówionych statków (dwt). Jednak koncentracja stoczni działających w Europie na specjalistycznych i bardziej zyskownych niszach rynku żeglugowego sprawiła, że w samym 2013 roku ulokowano w nich kontrakty na budowę związanych z nimi statków o wartości 10,8 mld USD.

W zamówieniach lokowanych w stoczniach Europy, na przestrzeni ostatnich lat stale wzrasta udział wycieczkowców oraz sektora wydobycia ropy i gazu spod dna morskiego – offshore.

W latach stoczniowego boomu 2005 – 2008 w stocznie europejskie dysponowały portfelami zamówień na poziomach średnio 23,9 mld USD rocznie. Jednak globalny kryzys w żegludze, który wybuchł potem spowodował spadek kontraktacji do kwoty zaledwie 2,6 mld USD w roku 2009. Od tamtej pory inwestycje we flotę lokowane w stoczniach Europy kształtowały się na niższych średniorocznych poziomach wynoszących średnio 11,1 mld USD w latach 2010 – 2013. Jednak od początku roku 2014 poziom tych inwestycji wyniósł do połowy czerwca br. aż 8,7 mld USD, czyli 81% wartości portfela z roku 2013, co pozwala prognozować zwyżkę tej wartości do końca bieżącego roku. Niezależnie od tych wahań, udział europejskich stoczni w zamówieniach globalnych, od wielu lat kształtuje się na poziomie 10 proc.

W latach 2005 - 2013 aż 32 proc. inwestycji we flotę dotyczyło budowy wycieczkowców. Europejskie stocznie w tym czasie zdobyły łącznie 96 procent (45,8 mld USD) światowych kontraktów na te statki, w tym 57 procent od armatorów i operatorów amerykańskich. Obecnie na świecie buduje je w sumie osiem stoczni, z czego pięć wycieczkowców przypada na stocznię Meyer Werft w Niemczech oraz włoską Fincantieri, przy czym każda z nich ma po 40 procent obecnego portfela zamówień na ten tonaż (czyli razem mają 80 proc. światowego „tortu cruisingowego”).

Na przykład stocznia Meyera w Papenburgu, obecnie buduje dwa wycieczkowce klasy „Breakaway Plus” (163 000 GT, 4200 miejsc pasażerskich) dla Norwegian Cruise Line. Pierwszy ma być dostarczony jesienią 2015 roku, a drugi wiosną 2017 r. Wcześniej stocznia ta zbudowała dla niego 9 wycieczkowców, jednak te dwa będą największymi we flocie norweskiego armatora. Z kolei MSC Cruises w maju 2014 ogłosił podpisanie kontraktu z Fincantieri na budowę dwóch prototypowych wycieczkowców projektu „Seaside”, z których każdy ma kosztować 700 mln EUR. Pierwszy ma być dostarczony pod koniec 2017 r., a drugi w maju 2018. Oba statki, o tonażu pojemnościowym brutto 154 000 t, z uwagi na unikatową architekturę, będą, jak oświadcza na swojej stronie internetowej włoska stocznia „przecierać szlaki dla nowej generacji wycieczkowców”. W każdym razie będą największymi cruiserami, które dotąd zbudowała ta stocznia.

Jednak wycieczkowce to nie jedyna specjalizacja Europy. Jak podają eksperci Clarkson Research, łącznie 32 proc. (46,4 mld USD) obecnego europejskiego portfela produkcyjnego dotyczy inwestycji w sektor offshore. Z tej kwoty 66 proc. to zamówienia na statki do obsługi pól i platform wydobywczych (OSV). Obecnie 52 europejskie stocznie dysponują różnymi kontraktami z tego segmentu; większość dotyczy statków OSV, często bardzo specjalistycznych, przeznaczonych do działania na trudnych i bardzo wymagających akwenach, np. w Arktyce. Przykładem takiego zamówienia jest arktyczny AHTS, który na potrzeby koncernu naftowego ExxonMobile zbuduje polska stocznia Remontowa Shipbuilding z Gdańska, należąca do grupy Remontowa Holding. Ta sama stocznia buduje także kilka w pełni wyposażonych statków PSV na LNG dla armatora z Norwegii (kadłub pierwszej z nich stoi już na pochylni i będzie wkrótce wodowany).

Inne polskie firmy, także mają swój udział w tych zamówieniach, budując kadłuby i sekcje statków, konstrukcje stalowe, czy komponenty platform. Np. Vistal Gdynia S.A. wykonuje obecnie elementy platform wydobywczych dla kontrahentów z Norwegii i Wielkiej Brytanii, a także elementy statku PSV do obsługi platform wiertniczych dla odbiorcy z Norwegii.

W stoczniach norweskich w latach 2005 – 2013 ulokowano ponad 50 proc. wszystkich zamówień złożonych w Europie w segmencie offshore, z których, aż 80 proc. pochodzi od norweskich armatorów. To właśnie na zlecenie tych stoczni, niektóre polskie, jak np. gdyńska Nauta budują, jako podwykonawca, kadłuby statków PSV.

A spoglądając poza sektor cruisingowy i offshore… Stocznie w Europie budują także statki towarowe. Kontrolowana przez Koreańczyków Daewoo-Mangalia w Rumunii (DMHI) w ostatnich latach zdobyła zlecenia na produkcję kontenerowców Capesize, Aframax i 3000+ TEU. Co warto podkreślić, jest to jedyna „europejska” stocznia, która od roku 2005 do dziś zdobyła także kontrakty na budowę ośmiu kontenerowców VLPP (o ładowności ponad 8000 TEU), co pozwoliło na zwiększenie łącznej wartości jej portfela produkcyjnego do kwoty 1,3 mld USD i uplasowało ją pod tym kątem na 6. pozycji w Europie.

Także stocznie w Chorwacji dobrze zaczęły rok 2014 z zamówieniami na tankowce, w większości o nośności 25 000 – 54,999 dwt (Medium Range) i masowce Handysize (10 000 – 30 000 dwt). Zamówienia te w większości (67 proc.) pochodzą od krajowych armatorów, którzy w budowę tych statków zainwestowali w chorwackich stoczniach 0,9 mld USD.

Tak więc, mimo bardzo niewielkiego udziału europejskich stoczni w budowie typowych statków towarowych w światowym portfelu zamówień, ich pozycja na rynku jest stabilna. Większość lokowanych w nich kontraktów dotyczy bowiem produkcji statków dla bardziej zyskownych nisz rynkowych, takich jak sektor żeglugi wycieczkowej oraz offshore.

Grzegorz Landowski

Ilustracje: NCL, MSC Cruises, Rolls-Royce