Concordia na skałach, kapitan pod pręgierzem

Costa Concordia zdecydowaną większość kariery spędziła na 7-dniowych rejsach po zachodnim Morzu Śródziemnym. Po „wyskoku” za Atlantyk, na kilka rejsów „brazylijskich”, powróciła na sezon 2011/2012 na Morze Śródziemne, oferując tygodniowe rejsy z zawinięciami do portów Civitavecchia, Savona, Marsylia, Barcelona, Palma de Mallorca, Caligari i Palermo. Większość pasażerów pochodziła z Włoch, ale Concordii nie nastawiano wyłącznie na włoski rynek - była prawdziwie międzynarodowym, liniowcem pasażerskim. Duża część pasażerów to byli Niemcy i Francuzi. Nieco mniej, także w feralnym rejsie, było Brytyjczyków, Hiszpanów, mieszkańców obu Ameryk. Byli także Australijczycy, a nawet pasażerowie z Korei Południowej. W ostatnim rejsie na pokładzie znajdowali się pasażerowie z 39 państw. Mogli okrętować nawet w czterech portach. Spora grupa dosiadła się podczas ostatniego przed wypadkiem zawinięcia - w porcie Civitavecchia. Załogę stanowiła również międzynarodowa mieszanka, większość z Filipin, Indii i Indonezji.

*
Być może nieudane rozbicie butelki podczas chrztu statku przynosi pecha? 22 listopada 2008 roku Concordia doznała niewielkich uszkodzeń w części dziobowej, gdy silny wiatr zepchnął ją na dok pływający w Palermo. A później nadszedł piątek, 13 stycznia 2012 roku…

Ostatnie godziny Concordii

▪ piątek, 13 stycznia

21:42 (według innych źródeł - ok. 21:37) - około trzy godziny po wyjściu z portu Civitavecchia w pobliżu Rzymu, Costa Concordia uderza w podwodną skałę w pobliżu jednej z małych, satelitarnych wysepek przy wyspie Isola del Giglio, przy prędkości ok. 15,5 węzła; pasażerowie z drugiej zmiany z głównych restauracjach kończyli kolację, a ci z pierwszej - relaksowali się m.in. w barach i oglądali show iluzjonisty w sali teatralnej; wszyscy usłyszeli hałas, statkiem targnął wstrząs, pospadały naczynia ze stołów…; zgasły światła; załoga ogłosiła, że to tylko awaria elektryczności;

Według niektórych relacji i symulacji nawigacyjnych opracowanych w oparciu o dane z systemu AIS, od 20:23 do 20:37 Costa Concordia poruszała się kursem 285 stopni, z prędkością 15,5 węzła, zaś przez następnych 18 minut kursem lekko zmiennym - w rejonie 350 stopni, zwalniając do 11 węzłów… Początkowo panowała opinia, że statek został zawrócony w kierunku świateł i bezpieczeństwa zapewnianego potencjalnie przez bliskość portu Giglio, jednak najpoważniejsze i najbardziej wiarygodne analizy i symulacje przekonują, że od momentu krótko po zderzeniu ze skałą (po zalaniu siłowni wodą) statek poruszał się siłą inercji, aż wytracił prędkość, obrócił się i zaczął poruszać bokiem w kierunku wyspy, pchany raczej wiatrem, niż świadomie manewrowany…

21:52 - szef Costa Crusies, Pier Luigi Foschi mówił później, że o tej godzinie biuro armatora miało kontakt ze statkiem, ale nie było w stanie dostrzec rzeczywistej powagi sytuacji, gdyż „słowa kapitana nie korespondowały z prawdą”… Zameldował o problemach, ale nie wspomniał o uderzeniu w skały;

22:12 - włoska straż wybrzeża (Guardia Costiera), zaalarmowana przez telefony od pasażerów ze statku, skontaktowała się z Costa Concordia, dowiadując się, że „wszystko jest w porządku, to tylko blackout, rozwiązujemy problem”…

22:30 - przed tą godziną kapitan, po powtarzających się nawoływaniach włoskiego Coast Guardu zgodził się (jak to przedstawiano w mediach) wysłać formalnie wołanie o pomoc (distress call).

22:30 - 22:40 - kapitan Schettino był ponoć widziany podczas wsiadania do łodzi ratunkowej… ;

Dominica Cemortan, opisywana w mediach jako 25-letnia tancerka i hostessa, a także znajoma kapitana, utrzymuje, że o 23:50 kapitan nakazał jej „zejść na pokład łodziowy i dostać się do dużej łodzi ratunkowej”; twierdzi, że była na mostku na prośbę kapitana i jako znająca pięć języków, tłumaczyła komunikaty awaryjne głównie na rosyjski; jednak komunikat, jaki miała przekazywać aż do momentu ogłoszenia polecenia opuszczenia statku - według niektórych relacji brzmiał: „pasażerowie powinni wrócić do swoich kabin, gdyż jest to tylko awaria prądu”… Cemortan utrzymywała też, że kapitan opuścił mostek nie wcześniej, niż jakiś czas po północy.

22:42 - podobno dopiero wtedy - dokładnie godzinę po kolizji - władze dowiedziały się, że problemy zaczęły się od uderzenia o podwodne skały; gdy do tego doszło - statek gwałtownie skręcił w prawo (niektóre relacje i analizy mówią, że w samym momencie kolizji ze skałami, przynajmniej początkowo, skręcił w lewo, zanim zaczął - po chwili - skręcać w prawo); według niektórych kapitan kontynuował skręt w prawo (najpierw łagodnym łukiem wzdłuż brzegu wyspy, potem zawracając niemal w miejscu), tak, by zawrócić w kierunku wyspy w okolicach portu; do tego czasu statek był już w około 20-stopniowym przechyle; pasażerowie zaczynają panikować;

22:50 - zarządzono ewakuację statku; niektórzy, podobno w sumie ok. 100 osób, zaczęli skakać do morza mając nadzieję na dopłynięcie do nieodległej wyspy; większość gromadziła się przy łodziach ratunkowych na pokładzie 3; ocenia się, że gdyby ewakuacja została zarządzona wcześniej (zaraz po uderzeniu statku w skały) - wszyscy zdążyliby się ewakuować w ciągu mniej niż godziny, gdy statek nie był przechylony, tymczasem ok. północy miał już tak duży przechył, że łodzie z lewej burty nie mogły być użyte…