Prawo, polityka

Część I - Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich.

W dniu 30 listopada 2017 roku Komisja Europejska opublikowała trzy dyrektywy regulujące bezpieczeństwo statków pasażerskich, zasady rejestracji osób podróżujących na pokładach statków pasażerskich oraz bezpieczeństwo statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich. Są to, zatem:

1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2108 z dnia 15 listopada 2017 r. zmieniająca dyrektywę Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich;

2. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r. w sprawie systemu inspekcji na potrzeby bezpiecznej eksploatacji statków pasażerskich typu ro-ro i szybkich jednostek pasażerskich uprawiających żeglugę na linii regularnej oraz zmieniająca dyrektywę 2009/16/WE i uchylająca dyrektywę Rady 1999/35/WE;

3. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2109 z dnia 15 listopada 2017 r. zmieniająca dyrektywę Rady 98/41/WE w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich.

Celem tych regulacji jest uproszczenie i uporządkowanie istniejących unijnych ram prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich, aby zapewnić właściwe stosowanie unijnych przepisów oraz wyeliminować potencjalne nakładanie się obowiązków i występowanie niespójności między powiązanymi aktami prawnymi. Nadrzędnym celem zaś jest stworzenie jasnych, prostych i aktualnych ram prawnych, które byłyby łatwiejsze do stosowania, monitorowania i egzekwowania i zwiększałyby, tym samym, ogólny poziom bezpieczeństwa. 

Bezpieczeństwo statków pasażerskich w UE jest regulowane na trzech poziomach: międzynarodowym, unijnym i krajowym

Na szczeblu międzynarodowym, Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), zawarła regulacje dotyczące statków pasażerskich m. in. w:

1) Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (konwencja SOLAS z 1974 r.) dotyczące między innymi wymogów w zakresie stateczności w stanie uszkodzonym jednostek ro-ro, a także wspólnych normy bezpieczeństwa stabilności, maszynerii, urządzeń elektrycznych, ochrony przeciwpożarowej i wyposażenia ratunkowego statków pasażerskich, czyli statków przewożących więcej niż 12 pasażerów,

2) Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. i protokołach do niej.  

W przypadku statków uprawiających żeglugę międzynarodową (w tym między dwoma państwami członkowskimi UE i podlegających w związku z tym kontroli przeprowadzanej przez państwo portu) zastosowanie mają konwencje międzynarodowe oraz niektóre przepisy UE. W przypadku statków realizujących rejsy krajowe (tj. między portami tego samego państwa członkowskiego) zastosowanie mają przepisy unijne i krajowe. 

Regulacje na poziomie UE – charakterystyka 

Unijne prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich zostało przyjęte w celu wyeliminowania potencjalnego ryzyka wynikającego z faktu, że międzynarodowych norm nie stosuje się do rejsów krajowych lub że są one niewystarczające. Uwzględnia ono trudności związane z poszukiwaniem i ratowaniem pasażerów statków znajdujących się w niebezpieczeństwie, dąży do osiągnięcia jednolitego poziomu bezpieczeństwa i zapewnia prawidłowe stosowanie norm bezpieczeństwa. 

Unijne przepisy bezpieczeństwa statków pasażerskich przyjmowano w okresie ostatnich 15 lat, głównie w odpowiedzi na wypadki na morzu np. promu Estonia. Skutkiem tego jest szereg dyrektyw, których przepisy są wypadkową okoliczności, w których dyrektywy te były opracowywane. Mimo że służą one osiągnięciu tego samego, nadrzędnego celu, tj. zapewnieniu wspólnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa statków pasażerskich, to nie zapewniają w pełni spójnych ram prawnych. Każda z dyrektyw ma inny zakres i odnosi się do różnych typów statków i rejsów. Jeszcze ważniejszy jest fakt, że postęp techniczny, który nastąpił w ostatnim dziesięcioleciu, spowodował, iż niektóre z obowiązujących przepisów stały się nieaktualne i stanowią zbędne obciążenia.  

Unijnym aktem prawnym o najszerszym zakresie jest dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich, która obejmuje statki pasażerskie zbudowane ze stali lub materiału równoważnego i szybkie jednostki. 

Poza tym, w UE obowiązują: 

- Dyrektywa 2003/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie szczególnych wymogów wytrzymałości na uszkodzenia dotyczących statków pasażerskich typu ro-ro,

- Dyrektywa Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich oraz 

- Dyrektywa Rady 98/41/WE z dnia 18 czerwca 1998 r. w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów Państw Członkowskich Wspólnoty lub z portów Państw Członkowskich Wspólnoty. 

Zawierają one szczegółowe przepisy unijne, które mają zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro (określanych, jako statki typu ro-pax), szybkich jednostek i rejestracji osób na pokładzie. 

Negatywny wpływ na skuteczność unijnych przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich ma ich złożoność i brak jasności co do ich zastosowania; przestarzałe obowiązki sprawozdawcze (niewykorzystujące systemów monitorowania cyfrowego); niejasne przedstawienie technicznych norm bezpieczeństwa oraz wolne tempo i trudności związane z procedurami aktualizacji i wyłączeń.  

Konieczne stało się więc dokonanie przeglądu istniejących unijnych ram prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich oraz podjęcie stosownych decyzji, w celu lepszego stanowienia prawa w UE w tym obszarze i poprawy skuteczności tych regulacji.  

W wyniku dokonanego przeglądu zostały podjęte działania, których celem było uproszczenie i usprawnienie istniejących przepisów europejskich, regulujących kwestię bezpieczeństwa jednostek pasażerskich, aby:

- zachować przepisy unijne wyłącznie tam, gdzie jest to konieczne i proporcjonalne;

- zagwarantować prawidłowe i jednolite wdrożenie;

- wyeliminować nakładanie się i sprzeczność przepisów.

Komisja wypracowała, więc zestaw rozwiązań, obejmujących: 

- ograniczenie i wyjaśnienie zakresu zastosowania dyrektywy 2009/45/WE (wymogi techniczne dla morskich statków pasażerskich w żegludze krajowej);

- ulepszenie i wyjaśnienie wymogów w zakresie sprawozdawczości oraz eliminacja ich wzajemnego nakładania się;

- wyjaśnienie i uproszczenie unijnego systemu przeglądów i inspekcji promów ro-ro (promów przewożących zarówno pasażerów, jak i samochody oraz pociągi) i szybkich jednostek pasażerskich.

Wypadki jednak dalej się zdarzały, co skłoniło Europę w ostatnich dwóch dziesięcioleciach do ustanowienia dalszych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich, wśród których znalazło się kilka przepisów szczegółowych, np. równoległy do wymogów SOLAS obowiązek rejestracji pasażerów w przypadku rejsów międzynarodowych, do których zalicza się również podróżowanie między państwami UE, jak również wiele innych przepisów unijnych regulujących podróże krajowe

Dyrektywa 2009/45/WE

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich weszła w życie z dniem 15 lipca 2009 roku. 

Celem tej dyrektywy jest wprowadzenie jednolitego poziomu reguł bezpieczeństwa życia i mienia na statkach pasażerskich i szybkich jednostkach pasażerskich, nowych i istniejących, w żegludze krajowej, a także ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie międzynarodowym w celu harmonizacji reguł mających zastosowanie do statków pasażerskich w żegludze międzynarodowej. 

Dyrektywa 2009/45/WE ma zastosowanie do nowych statków pasażerskich o długości 24 metrów i powyżej wykonanych ze stali lub równoważnego materiału i do szybkich jednostek pasażerskich, niezależnie od ich długości.  

Dyrektywa 2009/45/WE nie ma zastosowania do:

a) statków pasażerskich, które:

- są okrętami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska,

- nie posiadają napędu mechanicznego,

- są statkami zbudowanymi z innych niż stal lub materiały równoważne i których nie dotyczą normy dotyczące jednostek szybkich (rezolucja MSC 36 (63)) lub MSC. 97(73)) lub jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej (rezolucja A.373 (X)),

- są statkami drewnianymi o prymitywnej konstrukcji, 

- są oryginalnymi, historycznymi statkami pasażerskimi lub pojedynczymi replikami tych statków zaprojektowanych przed 1965 r. i zbudowanymi głównie z oryginalnych materiałów,

- są jachtami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów, lub

- żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych;

b) szybkich jednostek pasażerskich, które: 

- są jednostkami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska,

- są jednostkami rekreacyjnymi, o ile nie posiadają lub nie będą posiadać załogi i nie przewożą w celach handlowych więcej niż 12 pasażerów, oraz

- żeglują wyłącznie w obrębie obszarów portowych. 

Dyrektywa określa szczegółowe wymogi techniczne dotyczące środków bezpieczeństwa, które muszą spełniać statki. Dotyczą one:

1) konstrukcji

2) stateczności

3) urządzeń maszynowych

4) instalacji elektrycznych

5) ochrony przeciwpożarowej i ratunkowej

Każdy nowy statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery takim przeglądom jak:

a) przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji;

b) przeglądowi okresowemu przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy; oraz

c) przeglądom dodatkowym przeprowadzanym w zależności od potrzeb.

Każdy, istniejący statek pasażerski poddawany jest przez administrację państwa bandery następującym przeglądom:

a) wstępnemu przeglądowi przed rozpoczęciem eksploatacji w celu odbywania podróży krajowych w państwie przyjmującym dla istniejących statków kursujących na trasach krajowych państwa członkowskiego, które mogą nosić jego banderę;

b) okresowemu przeglądowi przeprowadzanemu raz na 12 miesięcy; oraz

c) dodatkowym przeglądom przeprowadzanym w zależności od potrzeb.

Wszystkie statki pasażerskie spełniające normy bezpieczeństwa otrzymują certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego jest wydawany na okres nieprzekraczający 12 miesięcy. Okres ważności certyfikatu może zostać przedłużony przez administrację państwa bandery na okres, który nie może przekraczać jednego miesiąca od daty w nim wpisanej. 

Kontrola sprawności dyrektywy 2009/45/WE przeprowadzona przez UE wykazała, że istnieje możliwość dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa oraz efektywności i proporcjonalności niektórych wymogów regulacyjnych. Zalecenia, aby uprościć, doprecyzować i uchylić szereg niejednoznacznych, przestarzałych lub pokrywających się wymogów, sformułowano w różnych obszarach:

1) z zakresu dyrektywy 2009/45/WE konieczne stało się wyłączenie statków pasażerskich o długości poniżej 24 m oraz opracowanie wytycznych dla małych statków oraz statków wybudowanych z materiałów innych niż stal lub równoważnych materiałów,

2) konieczne stało się doprecyzowanie zakresu dyrektywy, w następujących obszarach:

aluminium jest materiałem równorzędnym ze stalą, 

wymogi dotyczące izolacji pożarowych (np. określenie pomieszczeń, które należy dodatkowo chronić przed pożarem),

statki obsługujące morskie instalacje farm wiatrowych nie wchodzą w zakres dyrektywy 2009/45/WE,

statki zabytkowe nie wchodzą w zakres dyrektywy 2009/45/WE.

3) należało doprecyzować i uprościć definicję obszarów morskich. 

Dyrektywa 2017/2108

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2108 z dnia 15 listopada 2017 r. zmieniająca dyrektywę Rady 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich weszła w życie w dniu 20 grudnia 2017 r. Natomiast kraje członkowskie UE mają obowiązek wdrożyć zapisy tej dyrektywy do swoich systemów prawnych do dnia 21 grudnia 2019 r. i od tego dnia będą stosować te przepisy. 

Zakres wprowadzonych zmian:

1. Definicje i zakres

Zmieniony został artykuł 2 w celu wyeliminowania wielu zbędnych, niespójnych lub niewłaściwych odniesień, zwłaszcza w odniesieniu do Kodeksu stateczności w stanie nieuszkodzonym (dodano brakujące odniesienie), Kodeksu jednostek szybkich (poprawiono odniesienie), definicji wysokości dziobnicy (usunięto zbędną część), obszaru portowego (obecnie definicja jest spójna z definicją obszaru morskiego), miejsca schronienia (wykreślono jako zbędne zgodnie z uproszczeniem definicji obszaru morskiego), państwa portu (którym zastąpiono „państwo przyjmujące” zgodnie z przeglądem dyrektywy 1999/35/WE) oraz uznanej organizacji (uaktualniono odniesienie). 

Zgodnie z nową definicją obszar portowy oznacza obszar, inny niż obszar morski ustalony zgodnie z art. 4, ustanowiony przez państwo członkowskie sprawujące nad nim jurysdykcję, który rozciąga się do najbardziej oddalonych stałych urządzeń portowych będących integralną częścią systemu portowego lub do granic określonych przez naturalną strukturę geograficzną osłaniającą ujście rzeki lub inny podobny obszar osłonięty”. 

Państwo portu oznacza państwo członkowskie, z którego lub do portu, którego odbywają podróże krajowe statki lub jednostki pływające pod banderą inną niż bandera tego państwa członkowskiego”. 

Ponadto, artykuł 2 został zmieniony w celu sformułowania nowych definicji dla: statku zabytkowego, żaglowca (nowa definicja), jachtu i jednostki wycieczkowej (przeniesiono z art. 3, a następnie dalej uspójniono z konwencją SOLAS), łodzi typu tender (nowa definicja) i równoważnego materiału (przeniesiono z załącznika 1 i zmieniono w celu doprecyzowania; statki zbudowane z takich materiałów muszą uzyskać certyfikat zgodnie z tą dyrektywą).

I tak:

żaglowiec oznacza statek o napędzie żaglowym, nawet, jeśli jest on wyposażony w napęd mechaniczny do celów pomocniczych i do stosowania w sytuacjach awaryjnych;

statek zabytkowy oznacza każdy rodzaj historycznego statku pasażerskiego zaprojektowanego przed 1965 r. oraz repliki tych statków zbudowane głównie z oryginalnych materiałów, w tym również statki przeznaczone do wspierania i propagowania tradycyjnych umiejętności i praktyk żeglarskich, które służą też jako żywe pomniki użytkowane zgodnie z tradycyjnymi zasadami praktyk żeglarskich i techniki;  

jacht rekreacyjny lub rekreacyjna jednostka pływająca oznacza statek niezaangażowany w działalność gospodarczą, niezależnie od rodzaju jego napędu;

łódź typu tender oznacza przewożoną statkiem łódź używaną do transferu więcej niż 12 pasażerów z unieruchomionego statku pasażerskiego na ląd i z powrotem. Łodzie typu tender są wykorzystywane do przewozu pasażerów ze statków pasażerskich bezpośrednio na ląd i z powrotem najkrótszym bezpiecznym szlakiem morskim. Nie są więc one odpowiednie do innych rodzajów usług, takich jak np. przybrzeżne wycieczki krajoznawcze. 

Zmieniono art. 3, aby wyłączyć z zakresu dyrektywy statki o długości poniżej 24 metrów, usunąć błędne odniesienie do „pasażera” oraz by wprowadzić zapisy, że dyrektywa nie ma zastosowania do żaglowców, łodzi typu tender oraz statków określonych w kodeksie SPS (w tym morskich statków dostawczych). W związku z tym, dyrektywa 2017/2108 ma zastosowanie do następujących statków i jednostek pasażerskich, niezależnie od ich bandery, gdy odbywają podróże krajowe;

a) nowych i istniejących statków pasażerskich o długości co najmniej 24 metrów,

b) szybkich jednostek pasażerskich.

Statki o długości poniżej 24 metrów zostały wyłączone z zakresu stosowania tej dyrektywy i powinny podlegać szczegółowym normom bezpieczeństwa określonym przez państwa członkowskie, które są w stanie lepiej ocenić lokalne ograniczenia żeglugi dla tych statków odnośnie odległości od wybrzeża lub portu oraz warunków pogodowych. Przy określaniu tych norm państwa członkowskie powinny uwzględnić wytyczne, które mają zostać opublikowane przez Komisję, uwzględniające umowy i konwencje międzynarodowe IMO. 

Natomiast dyrektywy nie stosuje się m.in. do:

a) statków pasażerskich, które są okrętami wojennymi lub transportowcami, żaglowcami,  statkami o napędzie innym niż mechaniczny, statkami zbudowanymi z materiałów innych niż stal lub materiały równoważne, które są jachtami rekreacyjnymi, statkami zabytkowymi, statkami obsługującymi instalacje morskie;

b) szybkich jednostek pasażerskich, które są: jednostkami wojennymi lub przeznaczonymi do przewozu oddziałów wojska, rekreacyjnymi jednostkami pływającymi, jednostkami, które uprawiają żeglugę wyłącznie w obrębie obszarów portowych lub jednostkami obsługującymi instalacje morskie.

Instalacje morskie są obsługiwane przez statki przewożące pracowników przemysłowych. Pracownicy ci są zobowiązani do pomyślnego ukończenia obowiązkowych szkoleń z zakresu bezpieczeństwa oraz do spełnienia określonych obowiązkowych kryteriów dotyczących stanu zdrowia. Powinni oni być zatem objęci innymi szczegółowymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa, wychodzącymi poza zakres stosowania niniejszej dyrektywy.

Znacząca liczba statków pasażerskich wykonanych ze stopów aluminium zapewnia regularne i częste połączenia morskie między różnymi portami na terytorium jednego państwa członkowskiego. W związku z tym państwa członkowskie powinny mieć możliwość stosowania prawa krajowego do takich statków pasażerskich, przez ograniczony okres, przy jednoczesnym zapewnieniu utrzymania odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.

2. Klasy statków pasażerskich i zastosowanie

Artykuł 4 został zmieniony w celu uproszczenia definicji obszarów morskich C i D (usunięto odniesienia do kryteriów, „z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd” i „odległość do miejsca schronienia”) oraz by dookreślić, w jaki sposób państwa członkowskie ustalają obszary morskie. Po zmianach, obszary morskie dzielą się na obszar A, B, C i D, a każde państwo członkowskie m.in. ustala i uaktualnia wykaz obszarów morskich znajdujących się pod jego jurysdykcją, a także określa wewnętrzną granicę obszaru morskiego. 

Grecja, z uwagi na szczególne cechy geograficzne i pogodowe oraz dużą liczbę wysp, które muszą mieć zapewnione regularne i częste połączenia transportowe uzyskała możliwość odstąpienia od wymogu ustanowienia obszarów morskich. Zamiast tego Grecja uzyskała możliwość klasyfikowania statków pasażerskich w zależności od poszczególnych szlaków morskich, na których pływają, przy jednoczesnym zachowaniu tych samych kryteriów dotyczących klas statków pasażerskich i tych samych norm bezpieczeństwa.

Artykuł 5 zmieniono, aby zaktualizować odniesienia do państwa przyjmującego (zastąpionego przez państwo portu) oraz zaktualizowania odniesienia do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/WE. Tym samym, państwa członkowskie, działające, jako państwo portu, uznają certyfikaty bezpieczeństwa jednostki szybkiej oraz zezwolenia na eksploatację wydane przez inne państwo członkowskie dla szybkiej jednostki pasażerskiej odbywające podróże krajowe lub certyfikaty bezpieczeństwa statków pasażerskich wydane przez inne państwa członkowskie dla statków pasażerskich, odbywających podróże krajowe. 

3. Wymogi bezpieczeństwa 

Dokonano zmian w art. 6 m.in. w celu zaktualizowania odniesienia do dyrektywy 2009/15/WE, odniesienia do państwa przyjmującego (zastąpionego przez państwo portu), uściślenia, że wymogi odnoszące się do przebudowy mają zastosowanie do wszystkich statków (przy przebudowie na statki pasażerskie), a nie tylko do istniejących statków pasażerskich. Ponadto, aby usunąć zbędne odniesienia do kodeksu Sc, czyli kodeksu bezpieczeństwa jednostek niewypornościowych (Dynamically Supported Craft) oraz by dodać nową datę rozpoczęcia stosowania w odniesieniu do statków wykonanych z równoważnego materiału przed wejściem w życie tej dyrektywy.

Artykuły 7 i 8 zostały zmienione w celu usunięcia nieaktualnych części. 

4. Dodatkowe wymogi bezpieczeństwa, równoważne środki, zwolnienia i środki ochronne

Artykuł 9 zmieniono, aby usunąć z ust. 2 błędne odniesienie do załącznika 1 oraz by ułatwić zgłaszanie środków przewidzianych w tym artykule za pomocą bazy danych utworzonej do tego celu. 

5. Procedura komitetowa i procedura wprowadzania zmian

Artykuły 10 i 11 zostały dostosowane do postanowień Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do uprawnień Komisji w zakresie przyjmowania aktów delegowanych i wykonawczych. Z tego samego powodu dodano art. 10 a (wykonywanie przekazanych uprawnień).

6. Certyfikaty

Zmieniono Artykuł 13, by wprowadzić  zasadę, że tylko statki spełniające wymogi niniejszej dyrektywy posiadają certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego, oraz, że certyfikat ten musi obejmować wszystkie środki określone w art. 9, nie tylko zwolnienia. 

Wszystkie nowe i istniejące statki pasażerskie spełniające wymogi dyrektywy 2017/2108 muszą posiadać certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Format certyfikatu został określony w załączniku II. Certyfikat wydaje państwo bandery, po przeprowadzeniu wstępnego przeglądu. 

7. Wymiar międzynarodowy

Artykuł 14 został zmieniony w celu dostosowania do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do reprezentacji zewnętrznej. 

Wnioski

Statki pasażerskie podlegające unijnym normom bezpieczeństwa stanowią około 30% liczby statków uczestniczących w ruchu na wodach UE, ale przewożą ponad 60% łącznej liczby pasażerów. Kluczowe więc jest wprowadzanie w Unii Europejskiej regulacji, które określą jednolite normy bezpieczeństwa. Dyrektywa 2017/2108 stanowi kolejny etap podwyższenia poziomu bezpieczeństwa w zakresie przewozu pasażerów. 

Dyrektywa 2017/2108 weszła w życie w dniu 20 grudnia 2017 r. natomiast kraje członkowskie mają obowiązek wdrożyć jej postanowienia w życie do dnia do dnia 21 grudnia 2019 r.

 
 

Radca prawny - Mateusz Romowicz

Współautorką jest Beata Madejska- prawnik specjalizujący się w prawie UE.

http://www.kancelaria-gdynia.eu

www.facebook.com/Legal.Marine.Mateusz.Romowicz

Autorzy pracują w Kancelarii Radcy Prawnego Legal Consulting - Mateusz Romowicz.