Porty, logistyka

W trakcie targów Baltexpo 2017 odbył się panel dyskusyjny pt. „Przyszłe inwestycje na rzecz rozwoju portów morskich. Rola korytarzy TEN-T w rozwoju gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej”. Do udziału w panelu zostali zaproszeni przedstawiciele największych polskich portów morskich oraz przedstawiciele administracji rządowej i samorządowej.

Panel prowadzony przez Marcina Piaseckiego z dziennika Rzeczpospolita rozpoczęła Sylwia Cieślak-Wilk, zastępca dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. Przedstawicielka CUPT mówiła o roli jaką pełni jej instytucja, której zadaniem jest przede wszystkim doradzanie, przyznawanie dofinansowania, a następnie rozliczanie oraz kontrolowanie efektywności wykorzystania środków finansowych. Wskazywała także na konkretne kwoty jakie mogą trafić m.in. do polskich portów.

- W perspektywie do 2020 roku mamy do wydania 18 miliardów euro. Ponad 70 procent tej kwoty będzie przeznaczonych na transport – mówiła Sylwia Cieślak-Wilk.

O bieżącej sytuacji związanej z korytarzem Bałtyk – Adriatyk mówiła Katarzyna Krzywda, dyrektor Departamentu Gospodarki Morskiej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

- Musimy spojrzeć całościowo na stan korytarza Bałtyk - Adriatyk. Mamy ciągle wąskie gardła przede wszystkim na granicy polsko-czeskiej i polsko-słowackiej. Problemem jest również „ostania mila” w drodze do portu – stwierdziła dyrektor Krzywda.

Odpowiadając na pytanie o ocenę bieżącej sytuacji związanej z infrastrukturą morską i lądową w Polsce, Monika Niemiec-Butryn, dyrektor Departamentu Żeglugi Śródlądowej w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej wskazała na bardzo niski procent wykorzystania żeglugi śródlądowej w transporcie morskim, co wpływa negatywnie także na rozwój naszych portów morskich.

Z kolei Łukasz Greinke, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA mówił o tym, że zły stan nabrzeży uniemożliwia funkcjonowanie portu w pełnym zakresie. Problemem na dzisiaj jego zdaniem jest również problem z utwardzeniem dna portowego kanału. Wskazał przy tym na przykład prywatnych inwestorów (DCT), którzy dzięki wysokim nakładom finansowym poradzili sobie doskonale w takiej sytuacji.

- Szansą dla gdańskiego portu są fundusze unijne, to dzięki tym środkom jesteśmy w stanie przeprowadzić inwestycje na poziomie 2 mld zł – podkreślał Greinke. - Poprawa parametrów żeglugowych i pogłębienie toru wodnego do 12 metrów sprawi, że rola Portu Gdańsk na rynku przeładunków będzie rosła.

Grzegorz Dyrmo, wiceprezes Zarządu Portu Morskiego Portu Gdynia SA także nawiązywał do problemu brakującego ostatniego elementu jakim jest żegluga śródlądowa, która dzisiaj praktycznie nie istnieje, a jest naturalnym dopełnieniem działalności portów morskich. On także liczy również na inwestycje, które pomogą lepiej skomunikować gdyński port, wskazując na proponowaną przez rząd budowę drogi ekspresowej Via Maris, łączącą Gdynię z Władysławowem, z odnogą do gdyńskiego portu.

W kwestii Via Maris, odmienne zdanie miał Ryszard Świlski, członek Zarządu Województwa Pomorskiego, prezes Stowarzyszenia Polskich Regionów Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk. Według niego, warto wykorzystać rozwiązania drogowe, które są już przygotowane do realizacji, niż liczyć na inwestycje będące dzisiaj jedynie w fazie projektu. Świlski wskazał również na potrzebę pilnej elektryfikacji oraz budowy drugiego toru na linii kolejowej nr 201 z Gdyni w kierunku Bydgoszczy, co poprawi kolejową dostępność gdyńskiego portu.

- Niestety, tutaj na Pomorzu stajemy się ofiarami własnego sukcesu – mówił wicemarszałek województwa Ryszard Świlski. - Inwestycje w portach w Gdańsku i Gdyni muszą iść w parze z takimi przedsięwzięciami jak choćby suche porty w Zajączkowie Tczewskim i Solcu Kujawskim koło Bydgoszczy. Istotne znaczenie dla polskich portów morskich mieć będzie także rewitalizacja przebiegających przez Polskę dróg wodnych śródlądowych Wisły i Odry - podkreślał Świlski.

Najbardziej optymistyczny ton towarzyszył przedstawicielowi DCT Gdańsk. Dominik Landa, dyrektor handlowy tejże firmy widzi ogromny potencjał i duże rynki zbytu w krajach, które odcięte są od morza.

- Czechy, Słowacja, Białoruś czy zachodnia Ukraina to miejsca gdzie polskie porty mogą rozwinąć skrzydła – mówił Landa. - Oczywiście, warunkiem sukcesu jest dalszy rozwój infrastruktury drogowej, a więc dokończenie autostrady A1 i dróg ekspresowych S3 i S7. Ważnym elementem są również szlaki kolejowe, ale takie na których pociągi towarowe będą mogły osiągnąć prędkość 120 km/h – podkreślał dyrektor handlowy DCT.

Uczestnicy panelu odpowiadali również na pytanie moderatora dotyczące atutów jakimi mogą pochwalić się polskie porty.

Jacek Cichocki, wiceprezes Zarządu Morskich Portów Szczecin – Świnoujście, wskazał na doskonałe położenie obu portów oraz szerokie możliwości jakie one dają swoim kontrahentom np. sposobność przeładunku każdego rodzaju ładunku.

Dominik Landa podkreślił zaś fakt, że DCT Gdańsk to jedyne miejsce na Bałtyku gdzie mogą wpłynąć największe i najnowocześniejsze kontenerowce.

- Istotnym czynnikiem jest również fakt, że DCT pracuje 24h na dobę i jest w stanie przyjąć statek o każdej porze dnia lub nocy, co nie jest tak oczywiste np. w przypadku skandynawskich portów – podkreślał.

Monika Niemiec-Butryn zwróciła też uwagę na fakt, że w przypadku budowy infrastruktury transportowej, jeszcze kilka lat temu dominował układ wschód – zachód. Dzisiaj dostrzegając potencjał portów morskich w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, postawiono na kierunek północ-południe.

Ryszard Świlski zaznaczył na koniec, że rozwój polskich portów morskich zarówno województwa pomorskiego, jak i zachodniopomorskiego w sposób bezpośredni skorelowany jest ze stanem Korytarza Bałtyk – Adriatyk.

W kwestii aktualnej sytuacji Korytarza Transportowego Bałtyk – Adriatyk w Polsce, informacje są tutaj optymistyczne, bowiem Korytarz jest już na wykończeniu w zakresie infrastruktury liniowej. Pozostał do wybudowania jedynie mały odcinek autostrady A1 w województwie śląskim. Podobna sytuacja dotyczy linii kolejowych E 65 i C-E 65, z wyjątkiem linii 201, która podlega modernizacji, o czym była mowa.

Jeżeli chodzi o odnogę szczecińską Korytarza (droga S-3, linie kolejowe E 59, C-E 59) pozostało trochę więcej pracy. Brakuje przede wszystkim dojazdu do Portu w Świnoujściu w postaci zapowiadanego od lat tunelu drogowego pomiędzy wyspami Uznam i Wolin. Niemniej i tutaj prace szybko postępują do przodu i jest duża szansa, że Świnoujście zyska bezpośrednie i co ważne bezkolizyjne połączenie ze stałym lądem.

(LEW)

Komentarze   

0 niedostępne porty
Do autora. Świnoujski port handlowy nie leży na stałym lądzie lecz na wyspie Wolin !!!. Projektowany tunel między wyspami Uznam i Wolin nie ma absolutnie żadnego znaczenia dla portu handlowego. Tunel ma znaczenie wyłącznie dla ruchu turystycznego i lokalnego. Na polskiej części wyspy Uznam nie ma terminali portowych korzystających z ruchu drogowego bądź kolejowego. Tereny portowe Basenu Północnego i Mulnika zostały kilkanaście lat temu wyłączone z obszaru portu handlowego dla potrzeb deweloperów. Pozostałe tereny portowe są eksploatowane przez Marynarkę Wojenną, żeglarzy i "białą flotę".Przez wyspę Uznam przebiegają jedynie wąskie drogi dwupasmowe bez pobocza, co całkowicie czyni je niezdatnymi dla transportu drogowego obsługującego port. Zasadniczym problemem świnoujskiego portu są dwa odcinki dwupasmowej drogi S3 do Szczecina o łącznej długości prawie 60 kilometrów oraz szlak kolejowy, na którym pociągi towarowe pędzą z prędkością około 30 km/h.
14 wrzesień 2017 : 07:12 andy Odpowiedz | Cytuj | Zgłoś