Będzie obrotnica dla większych statków w Gdyni

Rok bieżący ma upłynąć na opracowywaniu projektów dotyczących inwestycji. Rozmowy na temat możliwości budowy nowej obrotnicy trwały prawie dwa lata. Zakończenie realizacji inwestycji możliwe jest - optymistycznie, ale realnie - za trzy lata, czyli na początku roku 2017.

Dok pływający Stoczni Marynarki Wojennej, ulokowany obecnie w pobliżu Nabrzeża Gościnnego, ma być przeniesiony w rejon Nabrzeża Zachodniego i byłego slipu, co jednak będzie wymagać zbudowania tam odpowiedniej infrastruktury, czyli przede wszystkim wybagrowania i uzbrojenia brzegów głębi dokowej, która w wiekszości będzie zajmowała obszar mieszczący się obecnie w granicach lądu i nabrzeży, oraz budowy innych obiektów hydrotechnicznych (np. dalb ustalających położenie doku). Z całkowitego spodziewanego kosztu inwestycji rzędu 110 mln zł (szacunkowy koszt robót budowlanych i czerpalnych, wraz z kosztem nabycia Nabrzeża Gościnnego), aż ok. 80 mln pochłonie właśnie przeniesienie doku.

Inwestycja ta, jako część przedsięwzięcia obejmującego również pogłębienie akwenów portowych do 16 metrów, została przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA zgłoszona do dofinansowania z funduszy unijnych w latach 2014-2020.

Transakcja oznacza także dopływ gotówki dla Stoczni Marynarki Wojennej, pomagający zredukować zadłużenie znajdującej się obecnie w upadłości likwidacyjnej firmy.

Obrotnica w obecnym kształcie (400-metrowej średnicy, mieszczącej statki o długości do ok. 280 m), ale i głębokość basenów portowych (obecnie maks. ok. 13,5 m), umożliwiają zawijanie do Gdyni kontenerowcom o ładowności do ok. 6 tys. TEU i zanurzeniu do ok. 13 metrów. Obok budowy obrotnicy (a w zasadzie przebudowy istniejącej), port planuje więc także pogłębić do 15,5 m kanały portowe.

Również promy mają mieć lepsze - ułatwione warunki manewrowania (nowa obrotnica znajdzie się w pobliżu nab. Polskiego i Fińskiego, gdzie budowany ma być nowy terminal promowy). Nowa, większa obrotnica przyda się także dużym masowcom na podejściu do nabrzeży Polskiego i Indyjskiego oraz Rumuńskiegi (przy którym ma dojść do pogłębienia basenu portowego do 13,5 m). Jak ocenił prezes ZMPG Janusz Jarosiński - dzięki budowie nowej obrotnicy i możliwości obsługiwania większych kontenerowców, Gdynia nie będzie zepchnięta na pozycję portu peryferyjnego.

Po zakończeniu prowadzonych obecnie przez Zarząd Portu oraz gdyńskie terminale kontenerowe BCT i GCT inwestycji w zakresie infrastruktury i wyposażenia technicznego, zdolność przeładunkowa Portu Gdynia wyniesie około 2 miliony TEU. Nie jest to dużo, biorąc pod uwagę fakt, że wszelkie dostępne prognozy przewidują w 2025 roku przeładunki kontenerów w portach Zatoki Gdańskiej na poziomie około 5 milionów TEU (przy 2 milionach TEU w roku 2013). Kontenery, których gdyński port nie będzie mógł przeładować w polskich portach zostaną przejęte przez porty konkurencyjne, ze stratą dla całej polskiej gospodarki i polskiego budżetu.

Realizacja planowanej inwestycji zwiększy konkurencyjność Portu Gdynia, pozwoli  w większym stopniu wykorzystać jego potencjał przeładunkowy i zapewni warunki do wzrostu  ilości ładunków transportowanych morzem, przyczyniając się tym samym  do realizacji przyjaznej dla środowiska, unijnej polityki transportowej wyrażanej hasłem  "z dróg na morza" (from roads to sea).

Może się jednak okazać, że pogłębianie kanałów i basenów portowych oraz budowa większej obrotnicy nie będą jedynymi inwestycjami koniecznymi dla umożliwienia przyjmowania i obsługi przez terminale kontenerowe gdyńskiego portu pojemnikowców o ładowności rzędu 12 czy nawet 14 tys. TEU. Wewnętrzne wejście do portu (między awanportem, a portem wewnętrznym, z główkami na Ostrodze Pilotów i pirsie należącym do Marynarki Wojennej), może się bowiem okazać zbyt wąskie dla tych statków (zapas szerokości tego wejścia może być za mały dla bezpiecznego przejścia największych kontenerowców, jakie chce i będzie mógł obsługiwać gdyński port). Poszerzenie wewnętrznego wejścia (przez skrócenie Ostrogi Pilotów, pirsu w porcie Marynarki Wojennej lub obu, może z kolei spowodować problem polegający na przedostawaniu się do portu wewnętrznego zbyt wysokich fal. Sprawa będzie badana, w celu sprawdzenia, czy tak będzie w istocie i znalezienia - w razie potrzeby - odpowiedniego rozwiązania technicznego (wstępnie rozważa się m.in. nawet częściowe śluzy - zamykające nie całkowicie, a jedynie częsciowo poszerzone wejście wewnętrzne).

Tendencje na rynku światowym są takie, że kontenerowce są coraz dłuższe i mają coraz większe zanurzenie. Rosną kontenerowce oceaniczne, a wraz z nimi także feedery (pojemnikowce dowozowe). Dochodzi także do rynkowego zjawiska zwanego "kaskadowaniem" (cascading), polegającego na tym, że niektóre większe kontenerowce są wypierane z najważniejszych długich, oceanicznych szlaków żeglugowych i "przyjmują się" na szlakach regionalnych i w serwisach dowozowych. Wiele z kontenerowców obsługiwanych w ostatnich latach w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, a eksploatowanych w serwisach dowozowych, to statki zaprojektowane i zbudowane oraz eksploatowane jeszcze kilka lat temu jako pojemnikowce oceaniczne, na takich szlakach, jak Europa - Daleki Wschód, czy transpacyficznych. Spośród regularnie zawijających ostatnio do portu Gdynia dużych feederów wymienić można choćby MSC Mandy i MSC Atlantic o długości po ok. 237 m i ładowności do ok. 3000 TEU czy MSC England o długości prawie 260 m i ładowności 4132 TEU.

Kontenerowce o długości powyżej 300 m zaczęły się pojawiać około połowy lat 90. Pojemnikowce o długości rzędu 370-380 m to przeważnie jednostki o ładowności do ok. 12-13 tys. TEU. Jednak wśród statków o długości 360 do 370 m jest już także dwadzieścia kilka kontenerowców, zbudowanych od 2009 roku, o ładowności 14 000 TEU lub nieznacznie większej. Z drugiej strony, w zależności od pozostałych wymiarów głównych, kontenerowce o długości ok. 360-370 m istniejące w światowej flocie zaczynają się już od ładowności ok. 9000-9500 TEU.

Obrotnica, to tylko jedna z szerszej gamy inwestycji przewidzianych do realizacji w najbliższym czasie. Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA planuje przeznaczyć w latach 2014-2015 na inwestycje w rozbudowę i modernizację infrastruktury portowej łącznie prawie 520 mln zł.

Przeniesienie doku ma nie zmniejszać potencjału produkcyjnego i możliwości technologicznych stoczni, a nawet może w przyszłości rozszerzyć jej potencjał. Stocznia Marynarki Wojennej dysponuje w zachodniej części podnośnikiem ("syncroliftem") używanym do wyciągania statków na stanowiska remontowe, a także do wodowania nowo zbudowanych jednostek. Podnośnik ten ma jednak dość mały unos - ok. 2500 ton. Rozważane jest przystosowanie w przyszłości doku przeniesieonego na nowe miejsce (w rejon dawnego slipu) do podobnej funkcji, jaką pełni obecnie podnośnik typu "syncrolift". Jako urządzenie do wodowania i wyciągania statków na znajdujące się na lądzie stanowiska remontowe, przeniesiony w nowe miejsce dok oferować będzie znacznie większy unos rzędu 8000 ton. 

Port Gdynia przeładował w minionym roku ponad 17 mln ton ładunków. ZMPG zajmuje się zarządzaniem terenami i infrastrukturą portu w Gdyni na powierzchni ponad 500 ha. Na terenie przez niego administrowanym działają niezależne, w większości prywatne, spółki eksploatacyjne (przeładowcy) i usługowe, m.in. Morski Terminal Masowy, Bałtycka Baza Masowa, Portowy Zakład Techniczny, Bałtycki Terminal Zbożowy, Wydział Usług Żeglugowych i Portowych (Grupa Fairplay Towage) oraz Bałtycki Terminal Drobnicowy Gdynia (w trakcie prywatyzacji).

Media4Sea, rel (ZMPG)

Fot., Rys.: ZMPG; Fot.: Piotr B. Stareńczak